自动分析与评价推进领导小组 专业推进组 图7 单因素识别 图8 组合因素识别 图9 自动智能识别 图10 趋势判定 图11 风险评估 图12 风险排序 图13 作业质量评价 图14 实施过程
高 中 低
高风险
客运系统自动分析与评价实现风险控制信息化管
发表时间：2014-11-01 20:22 作者： 来源： 浏览：
孙景信
摘要：论文在指出自动分析与评价实现风险控制信息化管理内涵的基础上，提出了建立研究团队、确立研制目标，进行安全风险意识建设，建立数学模型等构建信息化管理的主要做法；并就系统实现的主要功能进行了阐述；最后就产生的效果进行了分析。
关键词：铁路；风险控制；信息化管理
自动分析与评价实现风险控制信息化管理的内涵就是建立一个全面的作业和风险评价体系，达到对站段、车间（车队）、班组、岗位、个人作业情况的实时和阶段性的客观评价，通过作业管理的状态监控、安全风险的提前预警、评先创优的依据统一、奖优罚劣透明公正，实现安全管理的条理性、风险控制的清晰性，从而增强安全风险的防范意识，构建安全风险的防控体系，创造一个和谐奋进的企业管理和工作环境，达到强化安全基础、最大限度减少或消除安全风险、确保铁路运输安全的目的。
自动分析与评价是为了实现经营目标，保护运输生产的安全顺畅，保证信息资料的正确可靠，确保管控措施的贯彻执行，保证风险控制的经济性、实效性和效果性而在单位内部采取的自我调整、约束、规划、评价和控制的一系列方法与措施。自动分析与评价包括定量分析、风险评估、控制活动、信息与沟通、监控等五个相互联系的要素。定量分析是基础，包括分析结构、组织机构设置与权责分配、企业文化、奖惩政策、内部审计机制、反舞弊机制等；风险评估是重要环节和内容，包括目标设定、风险识别、风险分析和风险应对；控制活动是具体方式和载体，包括职责分工控制、授权控制、审核批准控制、内部报告控制等；信息与沟通是重要条件，包括信息的收集机制及在站段、车间（车队）内部和与上级单位外部有关方面的沟通机制等；监测是重要保证，要进行持续性监督检查，实时提示预警信息。
1 自动分析与评价实现风险控制信息化管理的主要做法
1.1建立自动分析与评价，实现风险控制信息化管理的研究团队确立研制目标
(1)自动分析与评价的第一步是建立三层的推进工作组织机构（如图1）和立体化矩阵式项目团队（如图2）。
首先，在我们确定的组织机构中，特别体现了并行工程和集成管理的思想，即无论是领导小组、自动分析与评价办公室，还是自动分析与评价推进工作组，必有来自安全、技术、教育、财务、劳资、人事、信息系统研发等方面的人员，各司其责，站在本专业的角度提出优化方案，对自动分析与评价系统的设计方案进行把关。
自动分析与评价推进办公室
图1 自动分析与评价的三层组织机构
明示设计推进组
风险模型推进组
激励设计推进组
考核设计推进组
内容设计推进组
评价模型推进组
总体
策划
推进组
自动分析与评价推进领导小组
自动分析与评价推进办公室
我们以打造最优化的自动分析与评价系统为目标组建项目团队，并使平台建设和专业推进组相结合，以信息平台为基础，组建了立体化矩阵式项目团队，这种项目团队便于将各模块功能纳入整体规划，实现各项功能的客观和实用。
项目团队
安全
技术
教育
劳资
财务
信息
功能设计
风险控制
安全预警
考核激励
评价分析
总 评 考 内 风 激 明 体 价 核 容 险 励 示策 模 设 设 模 设 设
划 型 计 计 型 计 计
图2 立体化矩阵式项目团队
(2)让自动分析与评价贯穿于整个运输组织的运营活动。自动分析与评价系统建设涉及企业治理、风险管理、业务流程活动、信息系统流程、企业文化建设、风险监控等方面。
要实现“动态控制、超前防范”，在运输生产过程中，随时得到相关的评价结果和警示信息，彻底改变结果评价的管理方式，需实现3项基本功能，作为日常管理的依据：
①评价及明示
站段-车间（车队）-班组-岗位-个人实现五级评价机制，根据实时数据信息，以及各种考核、考试、巡视检查、日常作业的数据信息，根据模型设置进行阶段性和实时性的评价，并得出量化分数，作为评先和激励奖金发放的依据。
自动分析出安全形势的趋势性、阶段性信息，为运输生产的决策指挥提供依据。
各种数据做到准确无误，经得起时间和标准的检验，征得站段干部职工的认可。要让这种评价形式在职工中树立起安全就是效益，安全就是饭碗，安全就是每个职工终极目标的观念，激励起全体员工控风险、保安全的积极性。
②风险评级
彻底改变资料识别，人工评判的方式，尽量减少主管因素对评定数据的影响，建立科学、真实的评估机制。
实时风险评级，根据季节、时间、人员、岗位、设备等相关情况，研究建立立体化评级模型，根据相关数据自动得出车间（车队）、班组、岗点、个人等各种类的风险评价值，分别用绿、黄、橙、红等进行标示。
分析结果具有自我学习和过滤功能，能够根据历史数据和各种模型设计提炼关键项点，自动进行权值分布的调整，进行模型的自动优化。并能根据本单位情况过滤掉无关数据，保证信息结果的针对性。
③风险警示
到底哪些岗位、哪些作业、哪些人处于运输生产的高风险期？站段、车间（车队）各级干部盯控的重点应放在哪里？靠主观经验具有一定的局限性，起到的作用是有限的，作业岗点流动分散，干部不可能做到实时盯控，必须要有一个科学先进的管理模式来支撑。风险警示的作用就是提前给管理者一个工作决策的依据，给职工日常作业的一个鞭策和警醒。
全面系统地建立全段的警示模型，实现自动循环计算，当达到警示级别时，能够自动提醒管理和作业人员。
1.2在企业内进行安全风险意识建设
(1)强化安全风险意识。在自动分析与评价实现风险控制信息化管理的基础上，对面临的安全风险进行细致分析，一是科学确定安全风险点，讲清可能造成的严重后果,强化职工的安全风险意识、职业安全意识、技术精益求精的意识和自我从严的意识，实现安全防线前移；二是要强化安全风险管理责任。在建立安全风险评估机制的前提下，实行安全风险等级管理，建立“事先预警、事中监控、事后分析”的过程控制模式，逐层级、逐工种、逐岗位、逐环节,明确安全风险管控责任，加强管理责任的考核追究；三是要突出安全风险管理重点。在安全风险管理上突出人员、设备和管理三大要素，加强对安全风险的研判，尤其要利用好《风险控制对策表》和《风险控制卡》，加强日预警、周分析、月讲评工作。以落实安全管理规范化为重点，强化干部履责，以强化职工作业标准化为重点，推进职工按标准作业，把风险责任和控制措施落实到岗位，实现对现场作业的有效控制。
(2)延伸“三项机制”，夯实安全风险管理基础。一是推进安全管控机制导向化，强化职工按标准作业的意识。坚持以自动分析评价与预警控制为平台，落实达标兑奖、失格免奖、整改返奖、先进加奖；量化评价指标，让每个职工每时每刻都能看到自己和别人的评价情况，看到差距和优势。一般职工随时能看到自己差几分就能获得先进，先进能看到自己丢积分就会落选。二是落实作业风险的过程控制机制，首先班前预警要直接预警到岗点；班中用《每日工作履责一卡清》细化一日工作流程，并加强双向考核机制；尤其班后对标这是风险管理的关键环节，因为班后会是信息的搜集过程，只有及时获取人员、作业、设备的变化情况才能实现风险分析数据的真实、具体和充实，才能真正实现风险的预警和控制。三是推进安全质量考核机制全方位化，强化职工“零事故、零故障、零违章”的意识。
(3)加强职工对风险管理的参与度。在站段内组织职工进行风险管理的大讨论，并做好专门的信息收集工作，将职工中有特点有高度的认识编印成册。由干部组织，职工来制定各岗位的《一日工作流程》和《一日工作标准》，增加职工的参与度和认知度，很好地促进了职工的主体意识，提升了职工的自豪感和归属感。
1.3 建立数学模型的研究
数学模型的建立是一个复杂的过程，模型直接决定着自动分析与评价实现风险控制信息化管理的效果，是实施风险控制管理的核心。
数学模型主要包括下列内容：
图3模型分类
下面就以岗位作业为例来说明风险模型的建立过程。
安全风险研究的通用评估模型是：
风险=主体×威胁×脆弱性×可能性×影响
影响程度
高风险
中风险
高风险
中风险
低风险
中风险
低风险
低风险
图4 风险评估模型示意
下图描绘了安全风险的生成机理：
图5 安全风险生成机理
他们之间的相互关系可以表述为：风险的一个或多个起源采用一种或多种方式，通过一种或多种途径影响一个或多个岗位，从而造成不良后果。
各因素之间的复杂关系可以在岗位作业上进行归纳：
(1)岗位的重要性。在运输生产的整个运作过程中，对该岗位作业环节的依赖度越高,价值就越大。价值越大,影响就越大,从而其面临的风险就越大。
(2)风险是由风险源引发的,岗位作业面临的风险源越多则风险越大,并可能演变成安全事件的几率就越大。
(3)因为铁路运输的性质就是一个大的联动机，每个岗位都是这个联动机的一个节点，每项作业都是运输生产过程中的一个环节，岗位和作业间的相互联动造成了每个岗位的薄弱性，这就带来了岗位本身的脆弱性。脆弱性越大,风险利用脆弱性导致安全事件的可能性越大。
(4)脆弱性是未被满足的安全需求,风险源要通过利用脆弱性来影响岗位作业,从而形成风险。
岗位、风险源、脆弱性、安全措施等因素, 不是一对一的简单对应, 而是多对多的复杂映射关系。每项作业可能面临多个风险源（威胁）, 每个风险源（威胁）可能利用多个脆弱点, 特定风险源利用特定脆弱性可能产生多种影响, 而针对某特定风险源也可以选择不同的控制方式。
图6 岗位安全风险评估模型
通过上面的分析就可以得到岗位作业风险评估的计算模型：
R = f (A , V , T) = f ( I, L (V , T) )
注 : R 表示风险 ; A 表示岗位; V 表示岗位的脆弱性 ; T表示风险源 ; I表示作业发生安全事件后对运输生产的影响 ; L表示风险源利用作业的脆弱性造成安全事件发生的可能性。
已知风险是该岗位发生安全事件后对运输组织的影响 I的函数, 也是风险源利用岗位作业的脆弱性造成安全事件发生的可能性L 的函数。其中设I和L 的域值为区间[ 0, 1 ], 用下标f表示安全事件未发生, 用下标s表示安全事件发生。显然有If = 1 - Is , Lf = 1 - Ls , 则风险R 实际上是安全事件发生和其产生影响的似然估计。
R = f (岗位发生安全事件后对运输组织的影响, 风险源利用岗位作业的脆弱性造成安全事件发生的可能性) = f (岗位的重要程度, 安全事件发生的可能性)
= 1 - If ·Lf
= 1 - (1 - Is ) (1 - Ls )
= Is +Ls - Is ·Ls
对于R的计算要分为三个步骤：
第一步可能性计算。造成安全事件发生的主要因素是具有风险源的岗位作业的脆弱性。将这两个因素通过一定的算法, 综合于作业的风险评估中。假设造成安全事件发生的影响因素集（U）为风险源（威胁）、脆弱性（漏洞） , 可按它们在不同作业中的作用分类, 赋予相应的不同权值。在对具体作业进行评估时, 由专业人员根据风险源赋值表和脆弱性赋值表规定的评价集{很高、高、中、低、很低} 对U中的单因素作评价。
其中在风险源的评估中, 要对运输组织中的每一项关键作业环节进行风险源识别。对风险源的评价主要参考6项指标, 即风险源在作业中的出现次数; 作业在运输生产中的关键度; 风险源的可控性; 脆弱性（漏洞）被利用的难易程度; 通过过去由于风险源造成的安全问题, 统计其发生频率; 一段时间以来全路安全问题走势分析。
脆弱性评估将针对该岗位所涉及的每一作业环节, 找出每一种风险源所能利用的漏洞, 并对漏洞的严重程度进行评估, 即对脆弱性被风险源利用的可能性进行评估, 最终为其赋予相对等级值。对脆弱性的评价主要从现场和管理两个方面进行评估。其中现场作业方面，通过对几年来段管内相同岗位所发生的安全问题进行统计分析，只有通过多方位的数据支持，才能保证现场作业脆弱性评估的全面性和客观性; 管理脆弱性评估方面可以按照上级和段内的各种安全管理机制的执行力度进行分析，要求对现有的安全管理制度及其执行情况进行检查, 发现其中的管理漏洞和不足作为原始数据。
通过单个风险源的评价结果，我们通过矩阵的求和就能得到该岗位所发生安全问题的可能性。
第二步岗位重要性的计算。对于岗位重要性的评价可分为5五个等级：极高、高、中等、低、可忽略。通过多人评价矩阵获取岗位评级的数量值。
第三步通过上面的结果，计算得到R值，应用R的大小来说明安全性：
R
<40%
40%-50%
50%-60%
60%-70%
>70%
风险等级
安全
低风险
中等风险
高风险
极高风险
2 自动分析与评价实现风险控制信息化管理系统建设
以风险模型和职工安全评价的研制结果作支撑，才能进行软件系统的研制。软件系统是自动分析与评价实现风险控制信息化管理的重要内容。系统实现的主要功能：
2.1风险识别
（1）因素识别
根据选择的某单一因素进行风险识别，比如：识别站段客运作业是否具有风险，应用近期客运检查发生问题的情况进行识别，识别流程如下：
（2）组合因素识别
选择几个因素组合进行风险的识别。比如：识别站段客运作业是否具有风险，应用发现问题情况、干部检查次数、干部检查的时间段等三项因素进行识别，识别流程如下：
（3）自动智能识别
因为判断某项作业有否风险，存在的因素很多，计算机系统只能从信息系统的角度进行分析统计，这里就需要建立一个客观且尽量接近于实际的数学模型，这样才能实现系统的智能化识别。
如果建立了一个科学的风险识别模型，系统可以根据已知条件，自动进行站段、车间（车队）、班组、直到个人的风险识别。
（4）趋势判定
风险发生趋势的自动判定
2.2风险评估
安全风险的评估需要完整的信息源和科学的评价机制，这就需要建立日常的信息输入制度，设计出科学的评价方法。强化安全风险信息的收集、报告、统计、分析等工作制度。
分别按照作业、工种、岗位、人员的不同，建立安全风险关键点和控制措施,纳入安全评价管理系统，把安全风险逐级逐项分解、细化。
规范对安全风险信息的管理，全面掌握各类安全风险信息。通过对各项安全风险信息的梳理、分析、查找及问题筛选归类、定性定量分析，作为信息源进行安全评价管理系统的信息输入。风险评估的流程如下：
风险评估主要分为以下几个层次：站段、车间（车队）、工种、班组、岗位、作业、个人。
在对安全风险进行识别和风险估计后，接下来要做的工作就是根据其评价结果，确定各个风险在整个运输系统中重要性排序，为确定风险控制项目的主次和制定应对措施提供依据。
2.3作业质量评价
作业质量评价主要根据全面的原始数据，对各车间（车队）、班组、岗位、个人的安全作业情况作出一个系统的判别，得出一个客观、公正的分数评价。
2.4实时更新
风险和评价管理是一个系统化的动态过程。铁路系统随着路网规模的逐步扩大，技术的提高、设备的更新、运量的增大等等因素的影响，反映在实际运输过程中的信息也越来越多，原来不确定的因素也逐渐清晰。
因此，应及时或定期进行监控:辨识是否有新的风险因素产生;各类风险的发生率、损失程度是否有变化;风险应对措施是否适宜，实施是否有效等。并在此技术上针对发现的问题，及时采取措施，如变更风险的一些应对措施，这样才能确保风险管理的充分性、适宜性和实效性。
同时评价模型也应该随着这种变化及时进行更新，来保证评价结果的客观公正。
2.5逐步应用，探索优化，全面推开
自动分析与评价实现风险控制信息化管理的推广应用不是一蹴而就的，他是一个循环往复不断优化和细化的过程。下图描述了实现风险控制信息化管理的实施过程。
3 自动分析与评价实现风险控制信息化管理的效果
3.1以风险评价考核机制为抓手，激活员工内动力
(1)企业理念的改变，有效提升了企业文化。企业发展的关键因素是“人”，没有人才，企业可持续发展将是一句空话。要适应铁路企业发展需要，就要重视对管理干部和员工的培训工作，提高其业务技能，管理技能，为企业发展打下坚实的基础。自动分析与评价实现风险控制信息化管理的实施，定期的培训有效引导管理人员、员工转变了观念，树立“企业发展的核心，重在安全；安全的核心，重在风险控制”的理念。
(2)评价机制在职工中的认知度不断提高，有效促进了和谐企业的发展。
一个企业想要发展壮大，首先就要成为一个和谐企业。所谓“和谐企业”，就是要符合企业和全体员工的根本利益。企业与员工是荣辱与共、休戚相关的共同体，只有建立和形成“团结友爱、和谐融洽、安定有序”的内部良好关系，才能使团队具有强大的凝聚力、号召力和战斗力，从而促进企业的蓬勃发展。
但是传统的人管人、人盯人，人为主观决定着员工的考核质量，这些主观因素造成了干部和员工关系的紧张，难以形成有效的合力。职工缺少学技练功的积极性，一张通知书否决了所有的工作成绩，工作兢兢业业、扎实工作难以在收入上体现出来。现在的评价机制将职工参加演练，各种业务考试的成绩都纳入进来，成为主要因素，连续在各级检查中保持良好的按章作业状态，则对系数进行追加等等，这些以评价机制为核心的优奖劣汰，缓解了人管人的管理模式造成的干和管之间的抵触情绪。
客观透明的考评机制培育了员工的“归属感、成长感、成就感、自豪感、责任感”；激发和调动了员工的主动性、积极性、创造性；提升了团队的凝聚力、号召力和战斗力，从而实现员了工与企业的“共赢”。
3.2确立了企业安全风险管理的新模式，提升了管理水平，使安全管理的基础更加坚实。
(1)加强了安全风险源头控制。
从源头上降低安全风险。即分别按照作业、工种、岗位不同建立安全风险关键点和控制措施,纳入安全评价管理系统，把安全风险逐级逐项分解、细化、落实到作业和岗位，形成权责明晰、运转高效、落实到位的安全风险管理新体制和科学的安全风险管理运行机制。
（2）强化了安全风险信息的收集、报告、统计、分析等工作制度。
分系统确定了站段、车间（车队）、班组、岗位、个人五个层级的安全风险控制点，将风险控制责任逐级落实；通过分析，对发现的安全缺陷和薄弱环节，按照风险等级，区分轻重缓急，有针对性地制定控制风险和消除风险的措施，落实责任，防止风险失控。
（3）增加了安全风险控制机制的执行力度。
通过安全评价管理系统，强化了对高风险环节和安全关键岗位控制情况的动态监控，优化安全风险分析评价功能，及时发现倾向性、关键性、苗头性问题，实施超前防范、集中整治，不断提高安全管理的针对性和有效性，增强管理导向。
（4）规范安全生产问题库的管理。
通过安全评价管理系统，将安全风险信息导入站段安全问题库，增加安全问题库的时效性和针对性。通过对入库问题严格把关、专题研究分析，掌握入库问题解决进度，督促指导责任单位认真整改落实，实现了对安全风险问题整治过程和效果的闭环控制。
（5）进一步提升安全风险评估的质量。
通过安全评价管理系统，实现了“自动分析、实时预警、过程评价”的要求，进一步完善了安全风险的管控流程。
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