关于发布《铁路车站及枢纽设计规范》的通知

计标〔１９８６〕０６号

    根据国家计委计综〔1984〕305号通知的要求，由铁道部负责主编，具体由铁道部第四勘测设计院会同有关设计单位共同编制的《铁路车站及枢纽设计规范》，已经有关部门会审。现批准《铁路车站及枢纽设计规范》GBJ 91—85为国家标准，自一九八六年七月一日起施行。
    本规范的管理与具体解释等工作由铁道部负责。出版发行由我委基本建设标准定额研究所负责组织。

                       国家计划委员会
                  一九八五年十二月三十一日

编制说明

    本规范原是根据铁道部（80）铁基字794号文的通知，在铁道部1974年发布的《铁路工程技术规范。第四篇站场及枢纽》（试行）的基础上，将其中设计部分修订而成的。我部第四勘测设计院负责主编，第一、二、三勘测设计院，通信信号公司参加了修订工作。在修订过程中，进行了比较广泛的调查研究，认真总结了原规范执行以来的经验，吸取了部分科研成果，征求了有关单位的意见，经我部组织审查，完成了报批稿。根据国家计委计综〔1984〕305号文的要求，将本规范列为国家标准。我部责成主编单位按照工程建设国家标准的编制要求，又将报批稿进一步征求了国务院各有关部门的意见。经过反复修改，最后经有关部门会审定稿。
    本规范共分十章，主要内容包括：总则，车站设计的基本规定，中间站，区段站，编组站，驼峰，客运站、客运设备和客车整备所，货运站、货场和货运设备，工业站和港湾站，枢纽。
    在施行过程中，希各单位结合工程实践和科学研究，认真总结经验，注意积累资料。如发现需要修改和补充之处，请将意见及有关资料寄铁道部第四勘测设计院（武昌杨园），并抄送北京铁道部专业设计院（北京西交民巷），供今后修订时参考。

                             铁道部
                      一九八五年十月

第一章 总则

    第1.0.1条  本规范适用于国家铁路网中1435mm标准轨距新建或改建铁路车站及枢纽的设计。
    专为工业企业服务的标准轨距铁路的设计应按国家现行的《工业企业标准轨距铁路设计规范》办理。
    第1.0.2条  本规范主要设计标准适用的旅客列车最高行车速度：Ⅰ级铁路为120km/h，Ⅱ级铁路为100km/h，Ⅲ级铁路为80km/h。
    第1.0.3条  铁路车站及枢纽的设计年度分为近、远两期。近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。近、远期均采用检查运量。
    随着发展需要可以逐步扩建和改建的建筑物和设备，按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展。不易扩建或改建的建筑物和设备按远期运量和运输性质确定。
    枢纽总布置图设计除按交付运营后第十年的运量和运输性质确定远期主要建筑物和设备的配置及规模外，尚应考虑十年以上远景规划情况，预留进一步发展的可能。
    第1.0.4条  确定铁路枢纽和较复杂车站的设计方案时，必须经过技术经济比较。
    在满足设计年度要求能力的前提下，铁路车站及枢纽的改建应注意充分利用既有建筑物和设备，避免大拆大改。
    较复杂的既有车站改建工程应有施工过渡设计。施工过渡设计方案应综合过渡工程和干扰运营的情况考虑确定。
    第1.0.5条  铁路区段内不应站站设置货场；应充分发挥铁路和公路的运输效能，通过全面比较集中设置。
    第1.0.6条  铁路车站及枢纽设计应重视农田水利和城市建设的需要，尽量不占良田，少占农田，节约用地。
    第1.0.7条  铁路车站及枢纽的环境保护和节约能源等要求应按国家的有关规定办理。
    第1.0.8条  铁路建筑物和设备应符合国家现行的《标准轨距铁路建筑限界》的规定。
    铁路车站站线轨道的设计应按国家现行的《铁路线路设计规范》办理。

第二章 车站设计的基本规定

    第一节 一般要求

    第2.1.1条  新建或改建铁路车站，在线路的直线地段上，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表2.1.1的规定。

    第2.1.2条  新建或改建铁路车站，在线路的曲线地段上，各类建筑物和设备至线路中心线的距离应按国家现行的《标准轨距铁路建筑限界》的有关规定加宽。位于曲线内侧的旅客站台，如线路有外轨超高时，应降低站台高度或提高线路；降低或提高的数值为0.6倍外轨超高。
    第2.1.3条  在线路的直线地段上，站内两相邻线路中心线的线间距应符合表2.1.3的规定。

    第2.1.4条  按电力机车牵引设计的线路和枢纽，应根据下列要求确定车站上线路架设接触网的范围：
     一、凡有电力机车进入的到达线、到发线、安全线、机车走行线、机务段段管线和电力机车需要行驶的其他线路，均应架设接触网。出发线和编发线在有发车作业一端（或两端）的100～200ｍ有效长度范围内及其出发通路上，应架设接触网。
    二、在电力机车牵引的区段内，中间站的牵出线和货物线全长均宜架设接触网；如有起吊或其他设备干扰时，则宜在干扰范围以外的一段牵出线和货物线上架设接触网。
    三、在配属有蒸汽或内燃调车机车的车站上，牵出线和货物线可不架设接触网。
    四、电气化铁路车站的调车线、有大型起吊设备的装卸线、车辆段段管线、站修线、蒸汽或内燃机车停留线及其整备线、轻油油库线、易燃易爆物品专用线路和其他不适宜电气化的线路，不应架设接触网。
    区段站、编组站或其他大型车站当有蒸汽、内燃和电力等几种牵引类型时，应考虑提高到发线的利用率和使用的灵活性，合理确定架设接触网的范围。
    第2.1.5条  在车站范围内，接触网软横跨跨越的线路数不应超过8条。接触网支柱的布置，应与其他设备布置和车站远期发展相配合。
    接触网支柱不应渗在站房、行包房、仓库、检票口、天桥和地道等的出、入口处。
    在旅客基本站台上，接触网支柱宜设在不靠线路一侧的站台边缘。在货物站台上，接触网支柱边缘距站台边缘不宜小于3.5ｍ。改建车站在困难条件下，接触网支柱边缘距货物站台或旅客站台边缘不应小于2ｍ。
    第2.1.6条  在电气化铁路车站上，凡架设接触网的线路上的跨线桥，其梁底距桥下线路轨面的高度在直线地段应符合下列规定：
    一、在编组站、区段站或调车作业较多的其他车站上为6550mm，困难条件下不小于6200mm；特别困难条件下，当有充分依据时，既有跨线桥不小于5800mm。
    二、编组站内跨越机车走行线的驼峰跨线桥为6000mm，困难条件下不小于5800mm。
    在海拔1000ｍ及以上地区，应根据铁道部现行的《铁路电力牵引供电设计规范》的有关规定另行加高。
设置外轨超高的曲线地段，应根据计算另行加高。
    第2.1.7条  货物列车到发线有效长度应根据输送能力的要求、机车类型及所牵引列车的长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长度的配合等因素确定。Ⅰ、Ⅱ级铁路应采用1050、850、750或650ｍ的到发线有效长度，Ⅲ级铁路应采用850、750、650或550ｍ的到发线有效长度。
    开行组合列车为主的铁路可采用大于1050ｍ的到发线有效长度。
    第2.1.8条  站内正线应保证通行超限货物列车。
    换挂机车的车站及区段内选定的三至五个中间站（其中包括给水站、补机始、终点站和凉闸站等）应满足超限货物列车会让与越行的要求。采用长交路时可适当增加选定的站数。上述车站除正线外，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行应各另有一条线路，能通行超限货物列车。
    第2.1.9条  线路接轨应满足下列要求：
     一、新线与既有线接轨应保证主要方向的列车无须改变运行方向通过接轨点。
    二、新建的工业企业线、岔线不应在区间与铁路正线接轨，特殊情况下，运营条件允许方可在区间与正线接轨，但在接轨地点应设置车站或辅助所。
    三、工业企业线、岔线在区间或站内与正线接轨和工业企业线、岔线与车站到发线接轨均应设置安全线。
    四、工业企业线、岔线与站内正线或到发线接轨，如接轨处受地形条件限制或向车站方向为平道或上坡道，可设置脱轨器或脱轨道岔代替安全线。工业企业线、岔线与车站到发线接轨，如站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置，可不设安全线。
    第2.1.10条  为满足相对方向同时接车和同方向同时发接列车的需要，当进站信号机外制动距离内为超过6‰的下坡道时，在车站接车方向末端应设置安全线。
    第2.1.11条  经常办理补机推进运转地段或双机、多机牵引区段的车站到发线有效长度，应较规定的有效长度增加相应台数机车的长度。
    蒸汽机车单机牵引区段给水站的上水线路，应按一台机车上水设置水鹤；如列车前部有附挂机车在某给水站有补水需要时，该给水站相应的运行方向，应有一条线路在一个上水处设两个水鹤。
    蒸汽机车双机牵引区段的给水站，每个上水处应设两个水鹤。
    客运机车需要上水的给水站根据旅客列车对数和停站时分等要求，可另设客机水鹤或客、货机共用水鹤。
    每个上水处设一个水鹤时，水鹤至出站信号机的距离可采用50ｍ；每个上水处设两个水鹤时，其中一个水鹤至出站信号机的距离可采用50ｍ，另一水鹤应在其内方相距一台机车的长度。客机水鹤位置应按旅客列车停留位置确定。
    出站信号机和水鹤在到发线的位置可按图2.1.11办理。

    第2.1.12条  配有调机的车站，可根据需要在适当地点设置相应的调机整备设备。
    第2.1.13条  平过道的设置按下列规定办理：
    一、设有中间站台的车站，中间站台与基本站台应设置两处平过道相连接，其中一处设在车站中部，一处设在站台端部，当客运量较大时，车站中部及站台两端均应设置平过道。
    二、在客车整备所，可在整备线上车辆停留的两端设置平过道。两平过道间的距离不应小于车底长度加上摘钩检查拉开车辆的距离。
    三、有列检作业的到达场、出发场或到发场，根据需要，在车场端部或警冲标外便于运输小车跨越线路而又与列检休息室或车辆段、列检所联系方便的地点可设置平过道。
    四、在驼峰溜放部分车辆减速器前、后，非机械化驼峰线束道岔前和调车线车辆减速器后，结合站内道路布置，在适当地点可设置平过道。
    五、其他场、段、所的有关地点，根据作业需要，也可设置平过道。
    六、平过道宽度不应小于2.5ｍ，但只为车站工作人员走行用的平过道宽度可采用1.5ｍ。
    第2.1.14条  车站内应设置道路系统；并应考虑与城镇或地方道路有方便的联系。
    线路跨越站内主要道路的跨线桥，其净空应能满足消防和运输车辆通过的要求。
    第2.1.15条  办理客运、货运和与运转作业直接有关的主要生产办公房屋的布置，应满足使用需要并保证值班人员作业安全，联系方便，便于了望现场和至室外作业行程最短。

    第二节 枢纽进出站线路和站线的平面、纵断面

    （Ⅰ）枢纽进出站线路和站线的平面

    第2.2.1条  枢纽进出站线路的平面应符合相邻区段正线的规定。在困难条件下，枢纽进出站线路的最小曲线半径可采用300ｍ；编组站环到环发线的最小曲线半径可采用250ｍ。
    第2.2.2条  编组站内的车场应设在直线上。特别困难条件下，如有充分依据，到达场、出发场和到发场可设在同向曲线上，其曲线半径不应小于800ｍ。
    编组站车场间联络线的曲线半径不应小于250ｍ。
    第2.2.3条  牵出线应设在直线上。在困难条件下，办理解编作业的调车牵出线可设在曲线上，其曲线半径不应小于1000ｍ；在特别困难条件下，曲线半径不应小于600ｍ。办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，在特别困难条件下，可设在半径不小于300ｍ的曲线上。 
    牵出线不应设在反向曲线上。
    改建车站在特别困难条件下，可保留既有牵出线的曲线半径。
    设在曲线上的牵出线应保证有良好视线。
    第2.2.4条  货物装卸线应设在直线上。在困难条件下，可设在半径不小于600ｍ的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于500ｍ。
    位于旅客高站台旁的线路应设在直线上。在困难条件下，可设在半径不小于1000ｍ的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于600ｍ。
    第2.2.5条  站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于200ｍ。
    三角线尽头线的有效长度：内燃、电力机车使用的不应小于60ｍ，蒸汽机车使用的不应小于70ｍ，在困难条件下，每昼夜转向次数少于36次的单机牵引折返段站，其有效长度可采用一台机车长度加10ｍ的安全距离。
    第2.2.6条  站线的曲线可不设缓和曲线和曲线超高，但架设接触网的到发线上的曲线地段和连接曲线。宜设曲线超高。曲线地段超高可采用25ｍｍ，连接曲线超高可采用15ｍｍ。
    通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于20ｍ的直线段。不通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于15ｍ的直线段；在困难条件下，可设置不小于10ｍ的直线段。
    在站线上，道岔至其连接曲线间的直线段长度不应小于曲线轨距加宽递减率为3‰所需的长度。
    道岔后的连接曲线，其半径不宜小于相邻道岔的导曲线半径。

    （Ⅱ）枢纽进出站线路和站线的纵断面

    第2.2.7条  枢纽进出站线路的纵断面应符合相邻区段正线的规定。在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路，可设在大于限制坡度的下坡道上；但在单机牵引地段，Ⅰ、Ⅱ级铁路不应大于12‰，Ⅲ级铁路不应大于15‰；在双机牵引地段不应大于20‰。相邻坡段的坡度差，不得超过上述规定的单机牵引地段相应的坡度值。
    枢纽进出站线路的坡段长度，应采用相邻区段正线的规定。在困难条件下，可不小于200ｍ。
    第2.2.8条  编组站线路的纵断面应符合下列规定：
    一、峰前到达场的纵断面，应设在面向驼峰不大于1.5‰的下坡道上；在特别困难条件下，有充分依据时，可设在面向驼峰不大于2.5‰的下坡道上或不大于2‰的上坡道上。
    到达场各部分纵断面的设计应满足驼峰推送部分纵断面的设计要求，保证车列推送和回牵的起动条件；并应考虑解体时易于变速。
    二、调车场内的线路纵断面，应根据所采用的调速工具及其控制方式分别设计。
    1.采用铁鞋制动时，机械化驼峰调车线有效长度范围内，从计算点起约2/3部分宜设计为顺驼峰溜车方向1.5‰的下坡，其余1/3部分应设计为1.5～2‰的上坡；非机械化和简易驼峰调车线坡度除按以上要求设计外，在两相反坡度间可插入一段约200ｍ的平坡。
    2.采用车辆减速器并为自动或半自动控制时，自调车线车辆减速器至其有效控制距离内的线路坡度，宜设计为顺驼峰溜车方向均一的1～1.2‰的下坡；调车线尾部距警冲标100～200ｍ范围内应设计为1.5～2‰的上坡。
    3.采用其他调速设备时，应根据其技术要求确定线路坡度。
    三、出发场的纵断面宜设在平道上。在困难条件下，可设在不大于1.5‰的坡道上；在特别困难条件下，有充分依据时，可设在不大于2.5‰的坡道上，但应保证列车起动。
    横列式编组站的到发场宜设在平道上。在困难条件下，可设在能保证列车起动而不大于1.5‰的坡道上。
    四、出发场、到发场和通过车场如需利用正线甩扣修车时，正线的纵断面应满足半个列车调车时的起动条件。
    编组站车场间联络线的坡度应满足作业车列整列转场的需要。
    第2.2.9条  办理解编作业的调车牵出线，应设在不大于2.5‰的面向调车线的下坡道上或平道上，但坡度牵出线的坡度应按计算确定。平面调车的调车线，在咽喉区范围内应设在面向调车场的下坡道上，但坡度不应大于4‰。
    办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，宜采用上述规定。在困难条件下，可设在不大于6‰的坡道上。
    第2.2.10条  货物装卸线宜设在平道上。在困难条件下，可设在不大于1.5‰的坡道上；在特别困难条件下，有充分依据时，可设在不大于2.5‰的坡道上。液体货物、危险货物装卸线和漏斗仓线应设在平道上。货物装卸线起讫点距离竖曲线始终点不应小于15ｍ。
    在客运站与客车整备所上，为旅客车列、个别客车整备或停放的线路宜设在平道上。困难条件下，可设在不大于1.5‰的坡道上。
    站修线、洗罐线和建筑物内的线路应设在平道上。
    无机车连挂的车辆停放线和机车整备停放线应设在不大于1.5‰的坡道上，但机车整备线的检查坑部分应设在平道上。
    第2.2.11条  联络线和煤场栈桥线前的送车线段可设在坡道上，其坡度应符合按机车牵引力所确定的车列重量要求，但不应大于20‰。
    段外机车走行线的坡度宜尽量放缓，困难条件下不应大于12‰；设立交时，蒸汽机车使用的走行线不应大于20‰，内燃、电力机车使用的走行线不应大于30‰。在站、段分界处，应有长度不小于两台机车长度加10ｍ的机车停留位置，其坡度不应大于2.5‰。
    在三角线曲线范围内，坡度不应大于12‰。在三角线尽头线范围内，应设计为平道或面向车挡不大于5‰的上坡。
    车辆段出、入段线的坡度，应满足车辆取送和段内转线调车的需要。
    第2.2.12条  纵断面坡段的长度及连接除驼峰线路应按本规范第六章第三节有关规定办理外，应符合下列规定：
    一、车站到发线的纵断面坡段长度不宜小于表2.2.12的规定。其他行驶正规列车的站线，其纵断面坡段长度不应小于200ｍ。不行驶正规列车的站线、联络线、机车走行线、三角线和段管线，可采用不小于50ｍ的坡段长度，但应保证竖曲线不相互重叠。
    二、枢纽进出站线路坡段连接应符合相邻区段正线的规定。到发线和行驶正规列车的站线，如相邻坡段的坡度差大于4‰，可采用5000ｍ半径的竖曲线连接；困难条件下，其竖曲线半径不应小于3000ｍ。不行驶正规列车的站线，如相邻坡段的坡度差大于5‰，可采用3000ｍ半径的竖曲线连接，但高架卸货线的竖曲线可采用不小于600ｍ的半径。

    第2.2.13条  车站道岔应避免布置在竖曲线范围之内。在困难条件下必须布置时，在车站正线与到发线上，其竖曲线半径不应小于10000ｍ；在不行驶正规列车的线路上，不应小于5000ｍ。当竖曲线半径小于3000ｍ时，仅可例外地在竖曲线范围内布置道岔的导曲线，但道岔的辙叉与尖轨应布置在竖曲线之外。
    第2.2.14条  咽喉区两相邻线路有轨面高差时，应根据正线限制坡度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素设计喉区线路的顺接坡道。顺接坡道范围为道岔终端后普通轨枕至警冲标或货物装卸有效长度起点。顺接坡道的坡度不应大于限制坡度，与邻接坡度的坡度差不宜大于5‰，坡段长度不应小于30ｍ。
    顺接坡道落差不够时，根据车站的具体情况，可采用减缓路基面横向坡度、加厚道床、铺设双层道床和将顺接坡道适当伸入线路有效长度范围内等措施予以调整，但伸入到发线有效长度范围内的坡度应符合国家现行的《铁路线路设计规范》有关车站站坪坡度的规定。

    第三节 站场路基和排水

    第2.3.1条  设计站场路基和排水，除应按本节的规定办理外，尚应按现行的《铁路路基设计规范》的有关规定办理。
    第2.3.2条  各类车站的站线中心线至路基边缘的宽度：车场最外侧线路不应小于3ｍ；最外侧梯线和平面调车牵出线经常有调车人员上、下车作业的一侧不应小于3.5ｍ；驼峰推送线的车辆经常摘钩地段，有摘钩作业的一侧不应小于4.5ｍ，另一侧不应小于4ｍ。
    站内单线如联络线、机车走行线和三角线等的路基宽度：非渗水土路基不应小于5.6ｍ；岩石、渗水土路基不应小于4.9ｍ。
    第2.3.3条  车站位于较深的次坚石及以上的石质路堑或有支挡建筑物的地段，远期预留线路的路基如分期施工特别困难，可考虑按预留的线路一次修建。
    第2.3.4条  在易于积雪的地区，新建车站的站坪应设在路堤上。路堤高度不应小于当地十年的每年最大积雪厚度的平均值；但在任何情况下，路堤高度不应小于0.6ｍ。如站坪处在风雪流的积雪地段，应设计有防雪设备。
    第2.3.5条  车站路基面应设有倾向排水系统的横向坡度。根据车站路基宽度、排水要求和路基填挖情况，可设计为一面坡、两面坡或锯齿形坡的横断面。
    路基面横向坡度及一个坡面的最大线路数量，应根据土的种类、道碴种类及降雨量综合考虑确定。一般情况可按表2.3.5的规定办理。
    第2.3.6条  站场排水系统设计应有总体规划；并应与铁路内部和附近城镇、厂矿、公社的排灌系统密切配合，做到经济合理。改建成扩建的站场，应尽量利用既有的排水设备。

    第2.3.7条  排水设备的数量应根据地区年降雨量、站场汇水面积、路基土的种类、路基纵横断面和出水口等因素综合考虑确定。
    站场内下列部位，根据具体情况应加强路基排水：
    一、客运站和办理客车上水作业车站的到发线和客车整备线；
    二、蒸汽机车机务段内上煤水的整备线、待班线、机车出入段线的站段分界处附近和库前线路；
    三、货场内的仓库站台线、两侧设有站台的装卸线、车辆洗刷线、加冰线和牲畜装卸线；
    四、车辆减速器和设有轨道电路的大站咽喉区。
    此外，驼峰立交桥下的线路路基和进出站线路布置所形成的低洼处的地面积水应注意排除；必要时可设单独的抽水设备。
    改建或扩建的站场应消除路基改建部分的冻害、翻浆和道碴陷槽等病害。
    第2.3.8条  站场排水系统的设计，应使纵向和横向排水设备紧密结合，汇水面积内的水至出水口的经路最短，并尽量顺直。
    第2.3.9条  横向排水设备类型的选用：一般情况下，应首先考虑利用站内桥涵排出；如无桥涵可资利用，在路基比较稳定或填方较低时，可采用横向排水槽；不宜设置横向排水槽时，可选用排水管。
    在多雨地区的站场内，根据需要，可每隔适当距离在站线的轨枕间设置小型排水涵、管。
    第2.3.10条  纵向排水设备的坡度不应小于2‰，困难条件下不应小于1‰。穿越线路的横向排水设备的坡度不应小于5‰，特别困难条件下可根据具体情况设置。
    为避免排水设备的淤塞，有条件时，纵、横向排水设备的坡度应适当加大。
    第2.3.11条  站场内排水设备的横断面尺寸，应按1/25洪水频率的流量设计。如有充分根据，可按当地城市或厂矿采用的洪水频率进行设计。
    纵、横向排水槽的底部宽度不应小于0.4ｍ，深度不宜大于1.2ｍ；如槽深大于1.2ｍ时，应适当加宽。
    第2.3.12条  当排水设备位于调车作业区、装卸作业区和工作人员通行的地点时，排水沟或排水槽应加设盖板。
    第2.3.13条  纵向和横向排水槽、管的交汇点，排水管的转弯处和标高改变处，应设检查井或集水井。

第三章 中间站

    第一节 一般规定

    第3.1.1条  中间站应采用横列式布置。特殊情况下，单线铁路中间站也可采用其他形式的布置。
    第3.1.2条  中间站的到发线数量应根据运量和运输性质确定。
    单线铁路中间站的到发线应设两条，作业量不大的可设一条。设一条到发线的中间站，连续布置不应超过两个。
    双线铁路中间站到发线应设两条；作业量较大的可设三条；个别作业量较小的也可设一条。
    根据车站性质和作业需要，下列中间站的到发线数量可较以上规定增加：
    一、枢纽前方站、铁路局局界站、双机牵引的始、终点站和长大下坡的列车技术检查站，可增加一条；
    二、单线铁路给水站可增加一条；双线铁路单向给水站可增加一条，双向给水站一般情况下可增加一条，行车量较大的（平行运行图列车对数在90对以上）可增加两条；
    三、有两个方向以上的线路引入或工业企业线接轨并有大量本站作业的中间站，到发线数量可根据作业需要确定；
    四、采用长交路时，有零摘、摘挂列车进行整编作业的中间站的到发线数量，可根据实际需要确定。

    第二节 图型和主要设备的配置

    第3.2.1条  中间站的图型应根据运营要求和当地条件选择，一般情况下可按图3.2.1-1和图3.2.1-2采用。

    第3.2.2条  单线铁路中间站的中间站台应设在旅客乘降较多或旅客列车进行技术作业的车站，其位置应设在站房对侧的到发线与正线之间。
    双线铁路中间站均应设置中间站台，其位置应设在站房对侧的到发线与正线之间。个别情况下，如当地客、货运量不大，也可设在两正线间。
    第3.2.3条  双线铁路中间站两端咽喉的两正线间应各设一条渡线；必要时每端可各设两条渡线，如站坪长度受限制，也可采用交叉渡线。当每端各设一条渡线时，尚应留有增铺第二条渡线的位置。
    第3.2.4条  中间站的货场位置宜靠近主要货源、货流方向并结合当地条件选定。当货源在站房同侧但货运量较大或受当地条件限制，也可设在站房对侧，但应有安全方便的通道。
    如有大量散堆装货物装卸，可在站房对侧设置长货物线。
    第3.2.5条  行车量不大或本站作业量较小的单、双线铁路中间站可利用正线或工业企业线进行调车作业，但其平、纵断面及视线等条件应适应调车作业的要求。在困难条件下，曲线半径不应小于300ｍ；坡度不应大于6‰。在特别困难条件下，坡度不应大于正线的限制坡度，且不得大于12‰。利用正线或工业企业线调车时，应将进站信号机位置外移，外移距离不应超过400ｍ。
    单线铁路平行运行图列车对数在24对以上，双线铁路采用半自动闭塞平行运行图列车对数在54对以上，采用自动闭塞平行运行图列车对数在66对以上，且调车作业量较大的中间站；或平行运行图低于上述规定的列车对数，而个别调车作业量很大的中间站，均应设置牵出线。
    牵出线的有效长度应满足调车作业的需要，一般情况下不宜小于该区段运行的货物列车长度的一半。在困难条件下或本站作业量不大时，不应小于200ｍ。
    第3.2.6条  办理机车折返作业的中间站，应根据需要设置机车整备和转向设备。
    办理给水作业的中间站，每个水鹤处应设灰坑。灰坑应满足机车乘务员检查车底（不包括煤水车）的需要。

第四章 区段站

    第一节 区段站的图型

    第4.1.1条  区段站可采用下列图型：
    一、横列式（图4.1.1—1、图4.1.1—2）；

    二、纵列式（图4.1.1—3）。
    第4.1.2条  区段站图型应根据引入线路数目、运量、运输性质和车站作业特点，在满足运输需要和技术经济合理的条件下，结合城镇规划和地形、地质条件予以选择，并可按下列要求办理：
    一、新建单线铁路区段站宜采用横列式；如为多方向线路引入，运量较大，可预留或采用纵列式；有充分根据时，也可采用其他合理图型；
    二、双线铁路区段站可采用横列式；如有运量较大的线路引入，旅客列车对数较多且当地条件适宜时，宜采用或预留纵列式；有充分根据时，也可采用其他合理图型；
    三、改建的区段站，为充分利用既有设备，可参照本规范第4.1.1条所列的图型或客货纵列布置进行设计；如引起大量工程或当地条件不适宜时，经比选也可采用其他合理图型。

    第二节 主要设备的配置

    第4.2.1条  旅客站房应设在城镇的同侧，站房的位置及站前广场应与城镇规划相配合。
    中间站台的位置，应与旅客列车到发线的使用相配合，保证旅客上、下车的安全和方便。中间站台与基本站台之间，单线铁路区段站宜夹2条线路；双线铁路区段站宜夹3条线路（即中间站台设在到发线与正践之间）；双线铁路区段站改建困难时，也可夹2条线路（即中间站台设在两正线之间）。
    第4.2.2条  横列式和纵列式区段站接发旅客列车的到发线，应能接发货物列车。新建单线铁路横列式区段站的到发线，宜采用双方向接发车进路。双线铁路区段站的到发线，可按上、下行方向分别设计为单进路；靠旅客站台的到发线及靠近调车场的部分到发线宜设计为双进路；有第三方向线路引入且有通过的折角车流或位于局交界口的区段站，可根据需要将部分到发线设计为双进路，其余作预留。有充分根据时，也可全部设计为双进路。
    第4.2.3条  区段站宜设一个调车场。如为纵列式站型，双方向改编列车较多，交换车流较少，有充分根据时，也可上、下行分设调车场。
    第4.2.4条  区段站的咽喉区应保证车站必需的通过能力、改编能力、作业安全和提高作业效率；并应符合下列规定：
    一、采用肩回交路的区段站咽喉区，其进路应保证不少于表4.2.4所列的主要平行作业数量；

    二、调车场的部分线路应接通正线，作业量大的车站，到发场的部分线路应有列车到发与调车转线的平行作业；
    三、咽喉区布置应紧凑，尽量减少敌对进路，并使调车行程最短和尽量减少正线上的道岔数。
    第4.2.5条  区段站的货场位置应结合城镇规划、货源货流方向、地形条件、地方运输能力和与铁路交叉的方式、环境保护需要、货物品种以及装卸量等确定。货场与城镇之间应有便捷的通路。位于站房同侧的货场，如装卸量较大且区间列车对数较多时，宜设货场牵出线。
    第4.2.6条  新建机务段的位置，应根据站、段的作业要求、段的规模、地形、地貌、地质、水文、主要风向和便于排水等条件确定，一般情况下宜设在旅客站房对侧右端。如不发展为纵列式站型时，也可设在站房对侧左端。
    采用循环运转制时，在区段站的到发线上或其附近应设置相应的整备设备。
    第4.2.7条  区段站如设车辆段，可设在调车场旁；如设站修所，可设在调车场外侧。
    第4.2.8条  区段站上工业企业线的接轨，应有统一规划。如有几条工业企业线接轨，应尽量集中合并引入。工业企业线可在货场牵出线、不繁忙的牵出线或指定的其他站线上接轨，也可接入调车场；当货运量较大或有整列到发时，宜接入到发场。
    第4.2.9条  有始发终到旅客列车车底停留的区段站，应设置客车车底停留线，其位置应与接发旅客列车的到发线有便捷的通路。一般情况下，可设于站房同侧的适当地点；如地形困难，也可设于站房对侧的其他地点。

    第三节 站线数量和有效长度

    第4.3.1条  区段站为货物列车使用的到发线数量，应根据运量及运输性质确定，一般情况下，可按表4.3.1采用。

    第4.3.2条  每昼夜通过机车走行线的机车在36次及以上的区段站可设一条机车走行线。
    新建横列式区段站设有机车走行线时的非机务段端的咽喉区和纵列式区段站上机务段对侧到发场出发一端的咽喉区，应设机待线。
    机待线宜位于直线上，其有效长度：尽头式的应采用45ｍ，困难条件下不应小于牵引机车长度加10ｍ；贯通式的应采用55ｍ，困难条件下不应小于牵引机车长度加20ｍ。双机牵引时，上述有效长度应另加一台机车长度。
    第4.3.3条  区段站调车线的数量和有效长度应根据衔接线路的方向数、有调作业车数量、调车作业方法和列车编组计划等确定；并应符合下列规定：
    一、有解编作业的区段站
    1.每一衔接方向一条，车流大的方向可适当增加。其有效长度不应小于到发线的有效长度。
    2.本站作业车停留线一条；待修车和其他车辆停留线一条，如车数不多可与前者共用一条；如有工业企业线接轨且其车辆较多可增加一条；有危险品车辆停留时，应设危险品车辆停留线一条。上述调车线的有效长度应按该线所集结的最大车辆数确定。
    二、无解编作业的区段站调车线应设两条。
    第4.3.4条  区段站的调车场两端应各设一条牵出线。如每昼夜解编作业量不超过7列（实际列数），可缓设次要的一条。主要牵出线的有效长度，不应小于到发线的有效长度，但在困难条件下仅进行加减轴作业时可适当减小。次要牵出线的有效长度不应小于到发线有效长度的一半。
    如有运量较小的线路或工业企业线在该站接轨，其平、纵断面又适合于调车的，可利用作为次要牵出线。
    第4.3.5条  机务段与到发场之间，应设机车出、入段线各一条，当出、入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。

第五章 编组站

    第一节 一般规定

    第5.1.1条  编组站应根据在路网中的位置和作用，结合车流组织特点和当地条件进行设计。
    路网性编组站应设计为大、中型编组站，区域性编组站宜设计为中、小型编组站。设计时应根据引入线路数量、作业量及其性质和工程条件等要求，通过全面比较，选择合理的图型；并根据需要预留发展余地。
    第5.1.2条  编组站应按运量增长需要分期修建。近期工程的设计，应注意方便运营，节约投资；并应尽量减少远期扩建时的拆改工程和运营干扰。
    第5.1.3条  编组站的车场、调车设备和其他各项设备的相互配置，在满足需要的通过能力和改编能力，节省工程投资和运营支出的前提下，应符合下列要求：
    一、车站各组成部分工作上协调；
    二、车站作业具有流水性和灵活性；
    三、减少进路交叉和作业干扰；
    四、缩短机车车辆、列车的走行距离和在站停留时间；
    五、便于采用现代化技术装备。

    第二节 编组站的图型

    第5.2.1条   新建编组站宜设计为单向编组站。单向编组站的驼峰方向，应根据改编车流量及其方向，结合地形和气象条件综合研究确定。
    当编组站双方向改编车流量大、折角车流小且地形条件允许时，可设计为布置形式和能力相同或不同的两套调车系统的双向编组站，如有技术经济比较作为依据，也可设计为双溜放作业方式的单向编组站。
    第5.2.2条  双方向共用一个到发场和一个调车场的横列式编组站图型（同横列式区段站图型），可适用于解编作业量小的小型编组站。如站房位置和地形条件允许，车场宜设在靠主要改编车流方向正线的一侧。
    第5.2.3条  双方向的到发场分别并列在共用调车场两侧的横列式编组站图型（图5.2.3），可适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大的编组站或地形条件困难、远期无大发展的中、小型编组站。当衔接方向的牵引定数较大，应注意改善向驼峰转线的平、纵断面条件。

    第5.2.4条  共用到达场与调车场纵列配置、双方向的出发场分别并列在共用调车场两侧的单向混合式编组站图型（图5.2.4），可适用于解编作业量较大或解缩作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。

    当顺驼峰方向改编车流的比重较大，应注意采取必要的措施使调车场尾部两侧牵出线的作业负担均衡。
    第5.2.5条  共用到达场、调车场与出发场纵列配置的单向纵列式编组站图型（图5.2.5），可适用于顺驼峰方向改编车流较强、解编作业量大的大型编组站。

    反驼峰方向改编列车到达与出发的进路交叉，宜设计为立体交叉。
    反驼峰方向改编列车的到达与出发进路，宜按反到、反发设计，但应考虑将来反驼峰方向衔接线路方向与到发列车数较多时，有发展为环到、环发的条件。如近期反驼峰方向衔接的线路方向与到发列车数较多，有适当根据时也可设计为环到、环发。
    第5.2.6条  采用双溜放作业方式的单向编组站，宜将到达场、调车场和出发场纵列配置。根据折角车流的作业需要，调车场中间的部分线路可设计为两侧驼峰溜放线的共用线路。调车场尾部的布置形式及调车设备的配置，应保证其作业能力与驼峰能力相适应。
    反驼峰方向改编列车的到达进路，宜设计为环到。反驼峰方向改编列车的出发进路，根据出发场与调车场的配置形式和能力要求，可设计为环发或反发。
    第5.2.7条  双方向均为到达场与调车场纵列配置、出发场横列配置在调车场外侧的双向混合式编组站图型（图5.2.7），可适用于双方向解编作业量均较大或解编作业量均大而地形条件受限制、且折角车流较小的大型编组站。

    第5.2.8条  双方向均为到达场、调车场和出发场纵列配置的双向纵列式编组站图型（图5.2.8），可适用于双方向解编作业量均大且折角车流较小的大型编组站。
    第5.2.9条  当到达场与调车场采用纵列配置，顺驼峰方向的改编车流较大而组号简单或主要为枢纽小运转车流，且衔接的发车方向较少时，根据具体情况，顺驼峰方向可不设出发场，列车出发可按全部在编发线办理进行设计。
    当到发场或出发场与调车场采用横列配置，如条件适合，也可在调车场设计部分编发线，供部分列车在编发线出发。
    为减少编发线上本务机车连挂车列和列车出发与调车作业的干扰，编发线一端咽喉可适当增加平行进路。

    第三节 主要设备的配置

    第5.3.1条  编组站正线的位置应根据行车量、客站位置、货场及工业企业线的布置和采用的图型，设计为外包式或在编组站的一侧。
    在编组站范围内的正线上，根据需要可设置为旅客列车和通勤列车停靠的旅客乘降所。如通勤列车需要在编组站内的有关车场附近停靠，可在适当地点设置站台。
    第5.3.2条  通过车场的位置，应根据通过列车运行顺直，便于进行甩挂作业，机车出、入段便捷，对编组站作业干扰少，节省设备和定员等要求确定。
    一般情况下，横列式编组站的通过车场宜设在到发场旁；混合式编组站和纵列式编组站的通过车场宜设在出发场旁，如通过列车有甩无挂，且与机务段联系方便，也可设在到达场旁。
    通过车场与其旁侧的到达杨、出发场或到发场的进路布置，应使到发线的相互调剂使用具有较大的灵活性。
    如通过列车不多，编组站可不设单独的通过车场，此时通过列车的作业在上述相应的车场办理。
    第5.3.3条  大、中型编组站的调车场尾部，可根据作业需要采用调车集中控制。
    当多组列车、摘挂列车和枢纽小运转列车的编组作业量较大，调车场尾部可设置有迂回线的简易驼峰；当编组上述列车的调车作业量很大，根据编组能力的需要，调车场尾部可设置辅助调车场。
    辅助调车场的位置应根据照顾地方车流流向、减少作业干扰并结合站型布置条件等要求来选择，其位置可设在主调车场尾部附近，并采用尽头式线群和带简易驼峰及迂回线的牵出线。如有适当根据，也可采用其他形式的辅助调车设备。
    第5.3.4条  各种编组站图型应根据具体条件，考虑调车场部分线路（包括停放装载危险品和易燃货物车辆的线路在内）有向正线直接发车的通路。
    第5.3.5条  编发线应有防止溜放车辆进入编好车列停留线路的安全设施。
    为方便列检作业，编发线宜在调车场靠旁侧的线束集中设置。
    编发线的发车方向一端可设置脱鞋器。
    第5.3.6条  调车场与出发场纵列配置的编组站，可考虑调车场每侧约有半数的线路，其尾部道岔至出发场进场咽喉最外道岔之间具有半个列车的长度（不包括预留增加线路和延长线路的长度），以满足调车作业的需要。
    第5.3.7条  双向编组站应保证折角车流便捷地从一个调车系统的调车场转至另一个调车系统的峰前场，一般情况下宜在两个系统之间设置联络线；当折角车流较大，可在两个系统之间设置回转线。
    为减少折角车流的重复作业，有条件时，编组站可结合进出站线路布置，考虑相应的调车系统为主要的折角车流方向接入或发出反方向列车。
    第5.3.8条  编组站机务设备的配置，应根据编组站车场配置形式、机务工作组织和当地条件，通过全面比较确定。
    横列式编组站的机务段应与到发场纵向配置；如双方向的到发场分别并列在共用调车场两侧时，机务段宜靠近驼峰一端。单向混合式编组站的机务段，宜设在到达场反驼峰方向到达的一侧。单向纵列式编组站的机务段，宜设在到发较为集中的出发场或到达场反驼峰方向到发的一侧；如采用环到环发，宜设在调车场反驼峰方向到发的一侧。
    双向编组站的机务段，宜设在两个调车系统之间并接近车流强大的出发场和通过车场的一端，必要时可在另一端设整备设备。
    当通过列车较多并采用循环运转制时，编组站应在通过车场附近设整备设备。
    第5.3.9条  编组站车辆段的位置，应根据不妨碍站、段发展、编组站作业方便、车辆取送便利和当地条件等因素确定，一般情况下宜设在调车场尾部附近；但当编组站为横列式或混合式布置，车辆段不宜夹在调车场和到发场或出发场之间，必要时可设在调车场尾部附近正线的外侧。
    站修线宜设在调车场外侧。
    第5.3.10条  编组站如需要为中转的保温列车或车辆加冰或加油，应在便利上述列车或车辆作业的地点设置加冰所或加油站。
    单向编组站的加冰作业如以通过列车为主，加冰所宜设在主要加冰方向的通过车场外侧；加冰作业如以改编的车辆为主，加冰所应设在调车场旁侧。双向编组站如双方向均有通过列车或改编车辆加冰，加冰所应设在两个系统的调车场之间。
    到达场、到发场或出发场的边线上如有机械保温车加油作业应在其外侧设汽车通道。
    第5.3.11条  车辆的整装、倒装设备应根据作业量和当地条件设置：一般情况下，可设在编组站附近的货场内；如作业量较大或附近无货场，可设在调车场外侧（有车辆检修设备的一侧）。
    第5.3.12条  有较大装卸量的货场和工业企业线不宜直接衔接于解编作业量较大的编组站内，如必须衔接，应尽量集中接轨，并应考虑减少站内进路交叉和便利车辆取送。
    第5.3.13条  如有装运鱼苗或牲畜的车辆在编组站进行换水或上水作业，应分别在相应的到达场和通过车场的适当线路间设置给水栓。
    第5.3.14条  编组站各车场之间应根据作业需要设置货运票据和调车作业通知单的传送装置。

    第四节 站线数量和有效长度

    第5.4.1条  编组站到达场、到发场和出发场的线路数量应根据办理的列车数、列车性质、列车密集到发和车站技术作业过程等因素确定，一般情况可按表5.4.1采用。
    机车走行线可根据作业需要另行设置。
    按表5.4.1采用时，如车场到达的衔接方向达到三个及以上，可再增加一条线路。对峰前到达场，尚应考虑每一衔接方向不少于两条线路，如办理的列车数较小，也可将到达场铺设的总线路数适当减小。

    第5.4.2条  编组站的调车线数量应根据列车编组计划的组号、每一组号每昼夜的车流量和调车场线路使用办法确定。
    除应按编组计划的组号设置调车线外，尚应设置其他线路（表5.4.2中的8～12项等线路）；其他线路根据实际需要可单独或合并设置，中、小型编组站宜合并设置。
    调车场的线路数量和有效长度可按表5.4.2采用。

    第5.4.3条  编组站为列车解编作业用的牵出线数量应根据调车区的分工、作业量和作业方法确定。
    通过车场可根据需要设置为通过列车成组甩挂和为换重作业用的牵出线。
    为列车解编作业用的牵出线有效长度可按到发线有效长度加30ｍ设计。地形条件困难且作业量较小时，以编组为主的牵出线有效长度可根据所采用的作业方法确定，但不应小于到发线有效长度的2/3。

第六章 驼峰

    第一节 一般规定

    第6.1.1条   各类驼峰的主要技术设备和采用条件如下：
    一、简易驼峰
    调车线内宜采用铁鞋制动。道岔控制宜采用电气集中或自动集中。可设在调车线数量不小于5条，每昼夜解体车数不小于200辆的区段站和类似区段站图型的车站上。
    二、非机械化驼峰
    调车线内可采用铁鞋制动。道岔控制宜采用自动集中。可设在调车线数量小于16条（在我国南方地区小于20条），每昼夜解体车数小于2000辆的中、小型编组站上。
    三、机械化驼峰
    溜放部分应设置车辆减速器，调车线内可采用铁鞋制动。道岔控制应采用自动集中。可设在调车线数量不小于16条（在我国南方地区不小于20条），每昼夜解体车数不小于2000辆的大、中型编组站上。
    四、半自动化驼峰
    溜放部分应设置车辆减速器，调车线始端应设置车辆溜放速度半自动控制系统，调车线内可采用相应的调速设备。道岔控制应采用自动集中。有根据时，可设在大、中型编组站上。
    五、自动化驼峰
    应设有推送速度自动控制、溜放速度自动控制和溜放进路自动控制等控制设备。有充分根据时，可设在大型编组站上。
    解体车数较小的中、小型编组站，也可因地制宜采用其他适当的调速系统。
    注：本条调车线数量系指驼峰溜放车辆进入的线路，用调机送车进入的线路除外。
    第6.1.2条  驼峰设计应按车站布置形式和运营第五年的解体作业量确定驼峰类型及技术设备；并应根据运量增长和技术设备条件考虑远期发展的可能性。如分期过渡工程复杂，应编制分期过渡的设计方案。
    既有驼峰的技术改造，应首先改造不合理的线路平面和纵断面。

    第二节 驼峰线路的平面

    第6.2.1条  驼峰溜放部分的线路平面可按下列要求设计：
    一、应采用线束形布置，每个线束的调车线数量宜为6～8条；并应采用6号对称道岔和7号三开对称道岔。改、扩建时，可保留6.5号对称道岔。如调车场外侧线路连接有困难，可个别采用9号单开道岔。
调车线数量较少的简易驼峰，如采用6号对称道岔布置有困难，可采用9号单开道岔和复式梯线形平面布置。既有站改建确有困难，可保留原有梯线形平面布置。
    二、曲线半径不宜小于200ｍ。困难条件下可采用180ｍ。
    三、曲线可直接连接道岔基本轨或辙叉跟；此时轨距加宽和外轨超高可在曲线范围内处理。
    第6.2.2条  驼峰前设有到达场时，应设两条推送线，如采用双溜放作业方式，可设三至四条推送线；峰前不设到达场时，据解体作业量的大小，可设一条或两条推送线（即牵出线）。
    设有两条推送线，线束在四个及以上的驼峰，应设两条溜放线。
    两推送线间不应设置房屋，经常提钩地段应设计成直线，两线路中心线的距离不应小于6.5ｍ。如需设置有关设备，不应妨碍调车人员的作业安全。经常提钩地段主提钩一侧，应在提钩人员跨越的道岔范围内铺设峰顶跨道岔铺面。
    第6.2.3条  简易驼峰的禁溜车停留线可根据需要设置，其他类型的驼峰均应设置，有效长度可采用150ｍ。如禁溜车较少，禁溜车停留线和迂回线可合渗一条。
    禁溜车停留线如从推送线出岔，应采用9号单开道岔。辙叉应设在峰顶平台上；如道岔在推送线主提钩一侧，尖轨可设在平台上。
    禁溜车停留线应避开信号楼等建筑物，且不应妨碍调车人员的了望。
    第6.2.4条  驼峰前设有到达场时，应设绕过峰顶和车辆减速器的迂回线；驼峰前不设到达场时，可根据需要设置迂回线。
    第6.2.5条  驼峰线路平面的设计，应合理布置车辆减速器和集中控制道岔需要的保护区段，并应根据作业要求，考虑驼峰信号楼、峰顶连结员室或调车员室和车辆减速器动力室等房屋的位置。

    第三节 驼峰线路的纵断面

    第6.3.1条  机械化驼峰的高度应保证在溜车不利条件下，以5km/h的推送速度解体车列时，难行车能溜至难行线的计算停车点。
    非机械化驼峰和简易驼峰的高度，应按下列规定计算确定：
    一、计算溜车有利条件下的限制峰高（Hx）
    该项峰高应保证以5km/h的推送速度解体车列时，最易行车在溜车有利条件下溜至易行线警冲标处的速度不大于进入铁鞋的安全速度。
    二、计算溜车不利条件下的需要峰高（Hxu）
    该项峰高应保证以3km/h的推送速度解体车列时，难行车在溜车不利条件下能溜至难行线的计算停车点。
    三、当Hx＞Hxu或虽Hxu＞Hx而其高差不大于0.4ｍ时，均采用Hx。
    如Hxu＞Hx且高差大于0.4ｍ时，应采用Hx；并在溜放部分设置制动设备。
    计算出的峰高，结合具体情况可按类似的驼峰进行调整。
    第6.3.2条  驼峰溜放部分的线路纵断面，应设计为面向调车场的下坡，其坡段组成应符合下列要求：
    一、加速坡
    使用蒸汽机车时不大于40‰，使用内燃机车时不大于65‰。困难条件下不应小于30‰。
    峰顶（指平台与加速坡的变坡点）至第一分路道岔基本轨轨缝间的最小距离，应保证在溜车不利条件下，以规定的最大速度顺序溜放难——易行单个车时，道岔能安全转换；当加速坡不大于50‰时，该距离宜采用35～40ｍ。
    根据峰高情况，加速坡与中间坡的变坡点可设在第一分路道岔导曲线内或第一分路道岔基本轨前（竖曲线可直接连接基本轨）。如峰顶与第一分路道岔间设有道岔时，其距离和变坡点位置应结合具体情况确定。
    二、中间坡
    可设计成多段坡或一段坡。设有车辆减速器地段的线路坡度不宜小于8‰，寒冷地区应适当加大。
    三、道岔区坡
    平均坡度不宜大于2.5‰；边缘线束不应大于3.5‰。
    驼峰溜放部分的线路纵断面设计尚应按下列要求进行检算：
    一、以1.4ｍ/ｓ的推送速度连续溜放难——易——难单个车通过车辆减速器和各分路道岔时，应有足够的间隔。在困难条件下，机械化驼峰可允许最后分路道岔的间隔仅满足1ｍ/ｓ的推送速度。
    二、车辆进入车辆减速器和铁鞋的速度，不应超过规定值。
    三、车辆通过各分路道岔的速度，不应大于计算保护区段长度所采用的速度。
    第6.3.3条  驼峰推送部分的线路纵断面应保证在任何困难条件下，用一台调车机车能起动车列。必要时可考虑现有驼峰和机车的推峰情况，通过实地推峰试验予以确定。
    峰顶前应设一段10～25‰且不小于50ｍ的压钩坡。
    第6.3.4条  连接驼峰线路各坡段的竖曲线半径，峰顶邻接溜放坡和推送坡部分均应为350ｍ；其余溜放部分不应小于250ｍ。
    峰顶平台的净长宜采用5～10ｍ。
    第6.3.5条   禁溜车停留线的纵断面应为凹形，始端道岔至其警冲标附近应设计为下坡，中间停车部分可设计为平坡，距车挡10ｍ范围内应设计为10‰的上坡。

    第四节 其他要求

    第6.4.1条  驼峰车辆减速器的制动能力应由计算确定，并应根据设备要求另加安全量。
    在机械化和半自动化驼峰溜放部分的线路上（不包括调车线），可设两级或一级制动位。设两级制动位时，其总制动能力应使最易行车在溜车有利条件下，以7km/h的推送速度解体车列时，经一、二制动位全部车辆减速器制动后，能在最后一组减速器上停住。
    以铁鞋作为制动设备的调车线，在距调车线头部曲线终端不小于30ｍ的直线上应设脱鞋器。同一线束的脱鞋器应基本在一个横断面上，根据作业要求在调车线中部和尾部可另加脱鞋器。
    半自动化驼峰调车线的车辆减速器应设在直线上，其始端距调车线头部警冲标不得小于70ｍ。制动能高可采用1.3ｍ。
    第6.4.2条   峰顶及溜放部分变坡点的竖曲线起、迄点及中点应设线路水平标桩，其位置不应妨碍调车人员的作业安全。
    第6.4.3条   驼峰生产房屋的设置应符合下列要求：
    一、不应妨碍驼峰调车人员的作业安全和了望。
    二、应根据作业需要确定驼峰信号楼的数量和位置。
    上部信号楼（即主信号楼）和峰顶连结员室或调车员室应设在提钩人员作业地点的同侧，其位置应保证作业人员自控制台能看清驼峰推送部分及溜放部分的车辆运行和调车场前部存车等情况。
    下部信号楼的位置，应保证作业人员自控制台能看清驼峰溜放部分及调车场前部的车辆运行和场内存车等情况。
    三、机械化驼峰信号楼的作业人员应能自控制台看清所操纵的车辆减速器的动作情况和车辆进出减速器的速度。
    四、半自动化驼峰调车线的车辆减速器应在下部信号楼控制。

第七章 客运站、客运设备和客车整备所

    第一节 客运站

    第7.1.1条  客运站的设置应根据所在城镇的大小和意义、地区和中转客流量的多少、既有客运设备的情况，并配合城镇规划等因素确定。
    第7.1.2条  客运站应按通过式图型设计（图7.1.2-1和图7.1.2-2）。

    以始发、终到列车为主的客运站，如采用通过式图型将引起巨大工程或当地条件不允许时，可采用尽头式图型。
    改建、扩建既有客运站，有充分根据时，可设计为有部分尽头式站台线的混合式图型。
    第7.1.3条  有货物列车通过的客运站，应根据车站咽喉的交叉干扰情况、货物列车通过的运行条件及其对客运作业的影响，确定货物列车通过的正线位置。
    双线铁路的客运站，如客车整备所与客运站纵列配置且位于站房一侧，两正线应分别设在站房对面最外侧和第二、三站台之间；如客车整备所与客运站纵列配置于两正线之间，两正线应分别设在站房对面最外侧和第一、二站台之间。
    单线铁路的客运站，货物列车通过的正线宜设在站房对面最外侧。
    位于大城市的主要客运站，结合枢纽总布置图，经过技术经济比较，有条件时可将通过货物列车的正线外绕客运站或设联络线分流经由客运站的货物列车。
    第7.1.4条  客运站咽喉区的平行作业数量，应尽量与所衔接的正线和走行线的数量相等。
    客运站应根据需要设置或预留机车走行线和机待线。经常有个别车辆摘挂时，可设置摘挂车辆的停留线和站台。
    第7.1.5条  站前广场、站房与站台，在便于使用和不影响远期发展的前提下，根据当地具体条件可布置为线平式、线上式或线下式；并力求节省工程。在特大城市，结合地形、地质条件，经过技术经济比较，可考虑修建多层立体式客运站。
    第7.1.6条  旅客列车到发线有效长度应按远期旅客列车长度并结合旅客站台布置要求确定。客运站到发线有效长度不应小于600ｍ；其中部分到发线有效长度应采用650ｍ，客运站如位于Ⅲ级铁路货物列车到发线有效长度的下限地区时，其到发线有效长度不应小于550ｍ。改建、扩建既有客运站，在特别困难条件下有充分依据时，个别到发线有效长度可采用500ｍ。仅服务于短途旅客列车的到发线有效长度，应按短途旅客列车的长度确定；其中部分到发线的有效长度，尚应根据有无混合列车、节日代用客车和货物列车的停留确定。
    旅客列车到发线的数量应根据旅客列车对数及其性质、引入线路数量和车站技术作业过程等因素确定，一般情况可按表7.1.6采用。

    第二节 客运设备

    第7.2.1条   办理旅客乘降的车站和必要时在一些旅客乘降所，应设置为旅客服务的房屋和设备；并根据远期客流量的增长和客流性质的变化，预留扩建的余地。
    旅客站房的位置应与城镇规划和车站总布置相配合。通过式车站的旅客站房应设于线路靠居民区一侧。尽头式车站的旅客站房宜设于站台线尽端；但有条件时也可设于线路一侧。
    客流量较大的车站，站前广场的布置应在城建部门的统一规划下，与旅客站房的布置取得协调。
    第7.2.2条  办理旅客乘降的车站和旅客乘降所均应设置旅客站台。旅客站台的设计应符合下列规定：
    一、旅客站台的数目和位置，应与旅客站房和旅客列车到发线的布置相配合。
    二、客运站的旅客站台长度应按550ｍ设置，特殊困难条件下，有充分依据时，个别站台长度可采用400ｍ。仅服务于短途和市郊旅客列车的旅客站台长度，应按短途和市郊旅客列车的实际长度确定。尽头式客运站的旅客站台长度，应较上述规定增加机车及供机车出入的必要长度。其他车站的旅客站台长度，应按
近期客流量和具体情况确定，但不宜小于300ｍ。在人烟稀少地区或客流量较小的车站，站台长度可适当缩小。
    三、旅客站台的宽度应根据客流密度、行包搬运工具和站台上设置的建筑物和设备的尺寸确定。
    旅客基本站台的宽度：在旅客站房和其他较大建筑物范围以内，由房屋突出部分的外墙面至站台边缘，客运站宜采用20～25ｍ；其他站宜采用8～20ｍ；在困难条件下，中间站可采用较小的宽度，但不应小于6ｍ。在旅客站房和其他较大建筑物范围以外，不应小于中间站台的宽度；但在困难条件下，中间站不应小于4ｍ。
    旅客中间站台的宽度：设有天桥、地道并采用双面斜道时不应小于8ｍ，采用单面斜道时不应小于9ｍ；下设天桥、地道但需设雨棚时不应小于6ｍ；不设天桥、地道和雨棚时，单线铁路中间站不应小于4ｍ，双线铁路中间站不应小于5ｍ。旧站改建困难时，可根据具体情况确定。
    旅客站台上如设有天桥或地道的出入口、房屋和其他建筑物时，站台边缘至建筑物边缘的距离，客运站上不应小于3ｍ；其他站上不应小于2.5ｍ。
    四、旅客站台的高度：一般情况下应高出轨面500mm；但邻靠正线或通行超限货物列车的站线一侧的旅客站台应高出轨面300mm；特殊情况下，可高出轨面1100mm。
    第7.2.3条  旅客用的天桥和地道的设置应符合下列要求：
    一、天桥、地道应设在大、中城市的通过式车站上和旅客上、下车人数较多且旅客由站台至出站口的通路经常被通过列车、停站列车或调车车列所占用的车站上。
    二、天桥、地道的选择，应优先选择地道。天桥和地道的出、入口应与进、出站检票口相配合，减少旅客在站内的交叉干扰。天桥和地道的位置应保证旅客通行和行包、邮件装卸作业的安全与便利。
    三、天桥、地道的数量和宽度，应根据同时上、下车的客流量确定。
    位于中等城市的客运站，天桥、地道可设置1～2处；位于大城市的客运站，可设置两处；如客流、行包和邮件数量都很大，可设置或预留行包邮件地道。
    天桥、地道的宽度不应小于3ｍ。地道的净高：旅客地道不应小于2.5ｍ；行包、邮件地道不应小于3ｍ。
    四、天桥和地道出、入口阶梯或斜道的宽度一般与天桥、地道的宽度相同。如通往站台有两个出、入口，其宽度不应小于2.5ｍ。
    第7.2.4条  位于多雨地区，客流量较大且一次上、下车旅客人数较多的车站，旅客站台应设置雨棚。地道出、入口和位于多雨地区的天桥走廊也应设置雨棚。
    雨棚长度可按100～250ｍ设置；在大型客运站上，应设置与站台等长的雨棚。
    雨棚的宽度应与站台宽度一致。
    雨棚应与进、出站检票口相连接。
    第7.2.5条  旅客列车上水车站的分布距离宜为150～200km。旅客列车上水车站的到发线旁应设置客车给水栓。

    第三节 客车整备所

    第7.3.1条  客运站设有客车整备所和客运机务设备时，其相互配置应满足车站需要的通过能力，减少咽喉交叉干扰，缩短机车和客车车底的走行距离；并结合地形、地质条件，通过方案比较确定。
    客车整备所可纵列配置于客运站到发列车较少一端的咽喉区外方靠站房同侧；如客货列车对数较多，客车整备所应配置在旅客列车到发较少一端的两正线间。
    如始发、终到旅客列车对数较少，货物列车不经由客运站或改建工程为充分利用既有设备，客运站与客车整备所也可横列配置。
    客运机务设备宜配置在与客车整备所同一象限内；如始发、终到旅客列车较多，为调节车站两端的咽喉通过能力，结合其他条件，客运机务渗备与客车整备所可分别配置在客运站的两端。
    第7.3.2条  客车整备所的作业方式可采用定位作业或移位作业。采用定位作业时，客车整备所应按横列布置（图7.3.2-1）。采用移位作业时，客车整备所可按纵列布置（图7.3.2-2）；也可按横列布置。

    第7.3.3条  客运站与客车整备所纵列配置时，站、所间联络线数量应根据入所整备车底列数、出入段机车次数、整备所布置形式、调车工作量和站、所间距离的远近等因素确定。
    站、所间联络线一般情况下可设一条；如联络线能力受到控制，可设两条。
    客运站与客车整备所纵列并邻近配置时，联络线应满足整列客车调动加上设置洗车机所需的长度；如洗车机设于客车整备所的客运整备场与车辆技术整备场之间，联络线长度可根据平、纵断面和工程条件适当缩短。
    第7.3.4条  客运站与客车整备所横列配置时，为满足车底取送和调车作业的需要，应设牵出线一条。
    客运站与有车整备所纵列配置时，利用站、所间联络线或客运整备场线路进行调车作业，可不设牵出线；当入所整备车底列数很多且站、所间联络线能力受到控制，应设置牵出线一至两条。
    牵出线的有效长度不应小于旅客列车到发线有效长度。

第八章 货运站、货场和货运设备

    第一节 货运站和货场

    第8.1.1条  货运站和货场布置形式应根据作业量、货物品类、作业性质和当地条件等通过全面比较选择。货场布置应力求紧凑，充分利用场地，并根据远期作业量留有发展的可能。一般情况可按下列规定布置：
    一、货运站可设计为通过式或尽头式，车场与货场可采用横列或纵列配置；
    二、大、中型货场宜设计为尽头式，其线路可采用平行布置或部分平行布置；
    三、中间站货场可设计为通过式或混合式。
    第8.1.2条  货运站到发线数量应根据行车量、列车性质和技术作业过程等因素确定。
    调车线数量应根据装卸地点数、作业车数和调车作业方法等因素确定。货运站到发线有效长度可根据小运转列车长度加30ｍ附加制动距离确定；但通过式货运站的到发线有效长度应满足相邻区段线路规定的到发线有效长度。
    调车线的有效长度应满足车列取送时最大长度的需要，但最短调车线的有效长度不宜小于200ｍ。
    第8.1.3条  货运站和货场的牵出线应根据行车量、调车作业繁忙程度和有无专用调车机车等条件设置。当行车量和调车作业量较小或可利用其他线路进行调车作业，也可缓设或不设牵出线。
    牵出线的有效长度应按列车或车组的长度确定。在困难条件下，货运站牵出线的有效长度不宜小于列车长度的一半；货场牵出线的有效长度不宜小于200ｍ。
    第8.1.4条  货场应根据作业量、货物品类和作业性质设计为综合性货场或专业性货场（如危险货物货场、散堆装货物货场、液体货物货场、集装箱货场和零担货场等）。
    综合性货场可根据货物品类、作业量、作业性质和货场管理的需要，划分为包装成件货区、长大笨重货区、集装箱货区和散堆装货区等。在大型货场内，还可按货物的到达、发送和方向划分作业区。办理水铁联运业务的货场，水运货区和铁路货区应分开布置。
    各货区的相互位置根据货场具体情况应按下列要求进行布置：
    一、包装成件货区应离开散堆装货区布置，并宜在两货区间布置长大笨重货区；
    二、集装箱货区宜布置在零担与长大笨重货区之间；
    三、散堆装货区宜布置在货场主导风向下方；
    四、各货区的位置应符合现行的公安、防火和卫生的有关规定。

    第二节 货运设备

    第8.2.1条  货运站和货场应根据货物品类、作业量和作业性质，结合生产需要和当地条件，设置铁路线路、仓库、雨棚、站台、堆货场地、装卸机械和检斤、量载、装卸机械修理、篷布修理等设备。
    第8.2.2条  货物仓库、雨棚和站台宜采用矩形布置，在多雨多雪地区且作业量较大的仓库或雨棚可采用跨线布置。
    站台与货物装卸线宜采用一台一线的布置形式。如货运量较大，到、发货运量大致平衡，可采用两台夹一线的布置形式。
    如办理大量零担中转和到发作业，可采用三台夹两线的布置形式。
    中间站沿零仓库宜设在基本站台靠站房附近，如沿零货物较少，也可与行包房合并。
    第8.2.3条  作业繁忙的货场仓库或雨棚，应在靠铁路侧和靠场地的一侧设置雨篷。
    第8.2.4条  办理大量零担中转作业的站台，其长度和宽度应根据作业量、取送车长度、货物中转范围、装卸作业过程和采用的装卸机械类型确定。一般情况下，站台长度不宜大于280ｍ（不包括停车安全距离和斜墙长度）。站台宽度根据具体情况可采用18ｍ、28ｍ、34ｍ或44ｍ。
    第8.2.5条  仓库外墙轴线至站台边缘的宽度：使用叉车作业时铁路一侧宜采用4.0ｍ；场地一侧宜采用3.5ｍ，但作业量大的零担仓库宜采用4.0ｍ。使用人力作业时铁路一侧可采用3.5ｍ；场地一侧可采用2.5ｍ。
    第8.2.6条  如有能自行移动的机动车辆装卸，应设置尽端式站台。尽端式站台可与平行线路的站台联合设置，也可单独设置。
    第8.2.7条  普通货物站台边缘顶面，靠铁路一侧应高出轨面1.1ｍ，靠场地一侧应适应汽车底板高度，根据具体情况宜高出地面1.1ｍ～1.3ｍ。
    第8.2.8条  有大量散堆装货物装卸的货场可设置装车机和卸车机。根据货场发展情况和结合地形祭件，也可设置高出轨面1.1ｍ以上的高站台或滑坡仓、跨线漏斗仓等装车设备和栈桥式或路堤式卸车线。路堤式卸车线路基面的高度，宜采用1.5～2.5ｍ，路基面的宽度宜采用3.2～3.6ｍ。
    第8.2.9条  货物装卸线的装卸有效长度和货物堆积场（包括仓库、站台、长大笨重货物和散堆装货物场地）的长度，应根据货运量、各类货物车辆平均净载重、单位面积堆货量、货物占用货位时间、每天取送车次数和货位排数确定。堆积场的宽度应按货位排数和各类货物的货位宽度确定。常用的货物仓库可根据
设计的堆积场宽度选用9ｍ、12ｍ、15ｍ或18ｍ的跨度。
    各类货物的货车平均净载重、单位面积堆货量、货位宽度和占用货位时间，可采用表8.2.9的数值。

    第8.2.10条  当货场距车站较远，取送车次数较多，通过技术经济比较，在货场进口附近可设置为货场调车和临时停放车辆用的存车线。
    第8.2.11条  集装箱、长大笨重货物和散堆装货物装卸线的线间距，应根据装卸机械类型、货位布置、道路和相邻线的作业性质等确定。
    中间站货物线与到发线的线间距：线间无装卸作业时不应小于6.5ｍ，改建既有车站困难条件下不宜小于5ｍ；线间有装卸作业时不应小于15ｍ。
    第8.2.12条  货场内两站台间如布置道路和停车场地，其宽度不宜小于22ｍ。站台与围墙间如布置道路和停车场地，其宽度可采用20ｍ。
    道路应根据搬运车辆和装卸机械类型、作业繁忙程度和作业要求等布置为单车道、双车道或三车道。货场可设1～3个大门，并应与城市道路有方便的联系。
    第8.2.13条  货场内的道路、货物站台、各货区的货位和搬运车辆停留场地，宜结合土壤类别和装卸作业量等情况采用不同标准的硬面处理。对新筑路堤应采取过渡措施。
    第8.2.14条  发送大量易腐货物的车站应设置始发加冰所，其位置宜设在装车地点附近。有通过易腐货流的区段站或编组站应设置中途加冰所，其位置应靠近保温车的主要车流方向并保证取送车方便。加冰所间的距离应根据气候条件和运送易腐货物列车的运行速度确定，一般情况可采用600～800km。
    根据当地气候条件，加冰所应设置贮冰设备或制冰设备。加冰站台的长度应根据加冰作业车数和加冰作业方式确定。
    根据机械保温列车的运行经路和作业需要，在适当地点应设置机械保温车车辆段和中途加油站。
    第8.2.15条  办理大量危险货物、牲畜、畜产品、水产和鲜货的卸车站或排空货车较多的编组站可根据需要设置洗刷消毒所，其规模和设备应根据洗刷消毒车辆的作业量和性质确定。
    洗刷消毒所的设置地点应与其他铁路设备及居民区分开。
    洗刷消毒所排出的污水、废渣应按国家现行的有关排放、消毒规定进行处理。
    第8.2.16条  办理大量牲畜装卸的车站应设置牲畜露天站台、牲畜圈、饮水处和其他辅助设备。
    如有通过的牲畜运输需要，在区段站、编组站或在距离100～200km的车站应设置供牲畜饮水的给水栓。
    第8.2.17条  在危险货物比较集中的城市，应设置专业性危险货物货场。如危险货物较少，也可在综合性货场内设置危险货物专用仓库或货区。
    专业性危险货物货场和爆炸品仓库的设置地点，应符合国家有关规定。
    危险货物运输主要设备的布置，应符合现行的防火、防爆、防毒和卫生等有关规定。

第九章 工业站和港湾站

    第一节 一般规定

    第9.1.1条  有大量装卸作业的工矿企业、工业区或港口，根据需要可设置主要为各该企业、工业区或港口服务的铁路工业站或港湾站。
服务于同一企业或工业区的工业站数目，应根据企业的性质、生产规模、生产流程、企业或工业区的布局、原材料来源、产品流向和企业或工业区所在位置与路网铁路的相互关系等因素确定。
    第9.1.2条  工业站、港湾站位置可按下列要求选择：
    一、根据企业、工业区或港口的总布置，设在靠近大量货流入口或出口的地点，尽量避免车流在路网铁路上或企业、港区内部的折角和迂回运输；
    二、考虑企业或港口线路接轨的合理性，对各作业区、分区车场和装卸点取送车有方便的条件；
    三、与城镇规划密切配合，适当兼顾地方客货运输，并满足消防和卫生要求；
    四、有利于和其他运输方式的衔接和配合。
    此外，在确定港湾站位置时，尚应考虑路港联运的便利。
    第9.1.3条  工业站、港湾站的规模，应根据企业或港口经铁路的运量、运输性质、作业量和该站在路网上的作用确定。设计时应按企业或港口规划作出相应的总布置；并按分期建设的原则确定近期工程。
    第9.1.4条  工业站与企业站或港湾站与港口站之间的交接作业方式和地点，应根据技术经济比较与企业或港口协商确定。

    第二节 车站布置形式和主要设备的配置

    第9.2.1条  采用车辆交接时，如工业站或港湾站担当的路网中转作业量小，距企业站或港口站较近，且地形条件适合，工业站与企业站或港湾站与港口站可采用联设；如上述情况相反，可采用分设。
    第9.2.2条  工业站、港湾站的布置形式应根据交接方式、作业量、作业性质、该站在路网上所担当的作业分工和货物装卸地点确定。
    采用货物交接或采用车辆交接且工业站与企业站或港湾站与港口站分设时，工业站、港湾站宜采用横列式布置。如作业量大，根据需要和地形条件，可采用双向二级四场混合式布置（入企业或港口方向的铁路到达场、编发场纵列配置，企业或港口发出方向的铁路到发场、调车场横列配置）或其他合理布置形式。
    与企业站或港口站分设的工业站或港湾站上设置交接场时，如车站采用横列式布置，交接场宜设在调车场外侧或一端；如采用其他布置形式，交接场宜设在调车场一侧。
    采用车辆交接且工业站与企业站或港湾站与港口站联设时，双方车场可横列配置或纵列配置。如作业量大，宜采用双向二级式混合联设布置（入企业或港口方向的铁路到达场与企业或港口的编发场纵列配置；企业或港口发出方向的铁路到发场与铁路调车场横列配置，或铁路到达场与铁路编发场纵列配置；企业或港口的到达场与铁路的到发场或到达场横列配置）或其他合理布置形式。
    如在工业站、港湾站内设置装卸设备，车站的布置形式应结合作业方式和地形条件确定。
    第9.2.3条  工业企业线在工业站或港口联络线在港湾站接轨，应避免与路网铁路行车和车站作业相互干扰；并应为厂、矿、港车辆的取送和成组直达运输创造方便条件。
    在横列式工业站或港湾站上，工业企业线或港口联络线宜在到发场顺向接轨。其接轨地点应设在工业站、港湾站大量车流出入的另一端。
    与企业站或港口站分设的横列式工业站或港湾站设有交接场时，工业企业线或港口联络线应与交接场接轨。如出入企业或港口的直达列车和大组车较多，有根据时可另设引入工业站、港湾站到发场的通路。
    如有多条工业企业线在工业站接轨，应有统一规划，并尽量集中合并引入工业站车场同侧。货运量较大或有整列到发的工业企业线可接入到发场；货运量较小的工业企业线可在调车线、不繁忙的牵出线或指定的其他站线上接轨。
    第9.2.4条  交接作业地点应根据所采用的交接方式分别确定。
    采用货物交接时，出入企业或港口的货物交接作业可在企业或港内的装卸线上办理。如工业站、港湾站上设有机械化装卸设备，装车货物宜在装车线办理交接；卸车货物宜在卸车设备前的车场或线路办理交接。
    采用车辆交接时，如工业站与企业站或港湾站与港口站联设，出入企业或港口车辆的交接作业地点可按下列情况确定：
    一、双方车场横列配置和双向二级式混合联设的工业站或港湾站可不设交接场。出入企业或港口的直达列车和大组车宜在各自的到发场或到达场向对方交接；有条件时也可在对方到发场或到达场交接。出入企业或港口的其他车辆的交接地点，则应根据车站布置形式和作业方式确定。
    二、在双方车场纵列配置的工业站或港湾站上，如车辆交接作业在企业或港口车场办理，出入企业或港口的车辆应在到发场交接。如车辆交接作业在铁路车场办理，出入企业或港口的直达列车和大组车宜在到发场交接；出入企业或港口的其他车辆宜在交接场交接。
    如在与企业站或港口站分设的横列式工业站或港湾站上办理车辆交接作业时，出入企业或港口的直达列车和大组车可在到发场交接；出入企业或港口的其他车辆宜在交接场交接。

    第三节 站线数量和有效长度

    第9.3.1条  工业站、港湾站的到发线数量，应根据路网铁路列车对数、企业或港口小运转列车（车组）到发或取送车次数和路厂（矿、港）统一技术作业过程确定。
到发线有效长度应与衔接的路网铁路的车站到发线有效长度一致。对于只接发（取送）小运转列车（车组）的到发线有效长度，可根据实际需要确定。
    第9.3.2条  工业站、港湾站用于集结发往路网车流的调车线数量和有效长度，应根据列车编组计划规定的组号、每一组号每昼夜的车流量和车流性质确定。
    用于集结发往企业或港内车流的调车线数量宜分以下两种情况确定：
    一、采用货物交接时，宜按企业或港内各作业站（分区车场）或装卸点数量、向各作业站（分区车场）或装卸点每昼夜发送车数和路厂（矿、港）统一技术作业过程确定。
    二、采用车辆交接时，如工业站与企业站或港湾站与港口站分设且交接线不设在工业站或港湾站，宜按在调车线集结发送企业站或港口站的车流量和路厂（矿、港）统一技术作业过程确定。
如交接线设在工业站或港湾站且布置在铁路调车场一侧，对解体后送入企业或港内的车辆，宜直接溜（送）入交接线，可不设集结发往企业或港内车流的调车线。
    集结发往企业或港内车流的调车线有效长度，应根据发往企业或港内小运转列车（车组）长度和附加长度确定。
    在有备用车的工业站和港湾站上，应按备用车数量适当设置备用车停留线。
    第9.3.3条  采用车辆交接时，如工业站与企业站或港湾站与港口站分设且交接线设在工业站或港湾站，交接线数量应按每昼夜交接车数量、向交接线取送车次数和办理车辆交接作业时间确定。
    交接线的有效长度应与工业站或港湾站的到发线有效长度一致。如发往企业或港内小运转列车（车组）长度与发往路网铁路列车长度相差较大，部分交接线的有效长度可适当减小，但不应小于企业站或港口站的到发线有效长度。

第十章 枢 纽

    第一节 一般规定

    第10.1.1条  枢纽设计必须从全局出发，综合分析枢纽在路网中的作用、各引入线路的技术特征、客货运量的性质和流向、既有设备状况和当地地形、地质条件，并应配合城镇规划和其他交通运输系统等全面地进行方案比选。
    第10.1.2条  枢纽建设应根据枢纽总布置图分期逐步扩建，近远结合。近期工程应做到布局合理、规模适当、运营方便、工程节省和经济效益好；并应照顾发展，预留用地。
    第10.1.3条  枢纽内的车站和主要设备应根据各站的合理分工和作业需要进行配置。枢纽总布置图设计结合当地条件可按下列要求办理：
    一、引入线路少、客货运量不大和市镇规模较小的枢纽，可设计一个客货共用车站。
    二、引入线路汇合于三点，各方向间有较大的客货运量交流，可按需要在汇合点分别设置客货共用车站、其他车站或线路所。
    三、有大量通过车流的新线与既有线成近似正交，新线上不须另建编组站者，可修建必要的车站与立交线路，使无作业列车直接通过枢纽。
    四、引入线路客货运量较大，结合城市规划和当地条件需要两个及以上专业车站时，主要的客运站和编组站可采用顺列或并列布置。
    傍山沿河等狭长地带的枢纽，对两端引线汇合处的联轨站、编组站和联络线等设施应予妥善安排，并应注意加强中部繁忙地段的通过能力，必要时可设置迂回线。
    被山河分割而城镇分散的枢纽，主要客货运设备应设在引线汇合和主要城镇一侧，必要时可在各区分别设置客货运设备。
    五、衔接线路方向多的大城市枢纽，可结合为城市和工业区服务的线路、联络线和车站的分布，研究修建环形或半环形线路的可能性。改建或扩建环形布置的特大城市枢纽，必要时可考虑设置地面（包括高架）或地下直径线。新建的环线位置，应设在市区范围以外，并为各引入方向提供灵活便捷的通路。
    具有环线（包括带直径线的环线）或半环线的枢纽，编组站宜配置在接入环线的引线上；也可配置在环线上。
    六、位于港埠、矿区等处的尽端式枢纽，编组站宜设在其出入口处，并方便各地区之间的车辆交流。
    七、按上述各种布置之一设计不能满足运营需要时，可设计成与枢纽作业量和作业性质相适应的组合布置。
    第10.1.4条  引入枢纽的新线不宜过多地直接接轨于编组站，一般情况下可在枢纽前方站或在枢纽内适当车站上接轨。
    具有一定规模的新建工业企业线群应结合枢纽布置统一规划；并考虑工业企业线共用的可能性。不利于运营或对城市有严重干扰的既有工业企业线应与有关部门配合进行统一改造。
    第10.1.5条  枢纽内与服务城市无直接关系的设备如新建编组站、机车车辆修理基地和材料厂等，宜设在市区以外。
    与车站作业无直接关系的铁路厂、段等应设在车站发展用地范围之外。

    第二节 枢纽内主要设备的配置

    （Ⅰ）编组站

    第10.2.1条   枢纽内编组站的配置和数目，应根据车流量、车流性质及方向、引入线路情况和路网中编组站的分工，结合当地条件全面比选确定。
    枢纽内编组站的集中或分散设置，应符合枢纽车流的集散规律。新建枢纽、车流量不大和范围小的枢纽或路网中转为主的枢纽宜设置一个编组站。
    符合下列条件之一者，枢纽内可设置两个及以上编组站，采用分散作业：
    一、有大量路网中转改编车流，又有大量在工业区和港埠区集中到发的地方车流；
    二、引入线路汇合在两处及以上，相距较远，汇合处又有一定数量的折角车流和地方车流，且改编作业分散办理有利；
    三、枢纽范围大、引入线路多、工业企业布局分散和地方作业量大。
    枢纽内有大量装卸车作业的车站，应考虑组织成组直达运输的需要适当加强其设备。
    第10.2.2条   枢纽内设置两个及以上编组站时，每一编组站的作业量和作业性质应根据路网中编组站的分工、车流性质、枢纽总布置图和机车交路配置等因素，结合下列各方案，经技术经济比较确定：
    一、全部中转改编作业集中在一个主要编组站办理，与枢纽内其他编组站衔接的线路的折角车流与地方车流的改编作业分别由各该编组站办理；
    二、编组站按运行方向分工，担任与编组站衔接各线路进入枢纽车流的改编作业。个别情况下，担任向衔接各线路发出车流的部分改编作业。
    三、编组站按衔接的线路分工，担任与编组站衔接各线路进出枢纽车流的改编作业；
    四、编组站综合分工，一般按衔接线路或运行方向分工；同时将大部分中转改编车流集中在枢纽主要编组站作业。
    第10.2.3条   新建编组站应设在城镇规划的市区以外，并应设在线路汇合处主要车流方向的线路上。
    主要为中转改编作业服务的编组站，其位置应保证主要线路的车流以最短经路通过枢纽。兼顾中转与地方车流作业的编组站，其位置应考虑中转车流的顺直和折角车流的方便，并应尽量缩短与所服务地区间的小运转列车的走行距离。为地方车流改编作业服务的编组站，应设于线路汇合处，并应靠近主要工业区或港埠区，又不妨碍相互发展。
    第10.2.4条   通过列车的作业宜在编组站办理。如有大量通过列车不需进入编组站作业时，可单独设置通过车场，其位置应考虑通过列车的机车能共用编组站的机务整备设备。

    （Ⅱ）客运站和客车整备所

    第10.2.5条   枢纽内客运站的数目、分工和配置，应从方便旅客运输出发，根据客运量、客流性质、既有设备状况、运营要求、城市规划和当地交通运输条件等因素比选确定。
    一般情况下，枢纽内可设置一个为各衔接方向共用的客运站。在城市交通较方便又能吸引一定客流的中间站上，可根据需要加强其客运设备。
    客运量大的特大城市的枢纽，可设计两个及以上客运站。
    第10.2.6条   枢纽内有两个及以上客运站时，宜按分别办理其中几条衔接线路的始发、终到旅客列车分工；并且各客运站宜尽量办理在其他客运站始发、终到而通过本客运站的旅客列车。如市郊客流大，可按办理长短途和市郊旅客列车分工。有适当根据时，也可按分别办理始发、终到和通过旅客列车分工或按分别办理始发、终到旅客快车和普通客车分工。
    第10.2.7条   客运站应设在市区范围内。位于中、小城市枢纽内的客运站，也可设在靠近市区的合适地点。如设置几个客运站，应避免集中在城市的一隅。客运站间和客运站与城市中心区和主要市区干道应有便利的交通联系，并应考虑为发展旅客综合运输创造条件。
    第10.2.8条   位于特大城市和城市布局分散的大城市的枢纽，应根据所承担的市郊旅客运输任务，加强有关市郊旅客运输的设备。
    在枢纽内靠近大的工业企业、大的居民点和市内交通主要换乘点的正线上，根据需要可设置旅客乘降所。
    第10.2.9条   办理始发终到旅客列车的客运站应设置客车整备所。
    客车整备所的位置应方便客车车底的取送和配合城镇规划设在客运站附近的适当地点。

    （Ⅲ）货运站和货场

    第10.2.10条   枢纽内货运站和货场的数目、分工和配置，应从方便货物运输出发，根据货物作业量、货物品类、作业性质、运营要求、既有设备状况、城市规划和当地交通运输条件等因素比选确定。
    当城市分散或枢纽范围较大，应根据续要渗置货运站和货场，对枢纽内居民较集中的地区、工业区和卫星城镇附近的车站，根据需要可设置一定数量的货运设备。
    第10.2.11条   货运站和货场宜设计为综合性的。位于大或特大城市的枢纽还可设置为大宗货物服务的专业性货运站和货场。
    根据需要可设置危险品专业性货场。
    根据需要可设置或预留集装箱场地。
    第10.2.12条   货运站有条件时宜尽量设在环线、迂回线或联络线上，如这些线路上无合适的位置设置货运站，也可设在由编组站、中间站引出的线路上或设在主要线路上。
    各种类型货运站和货场在城市中的设置位置按下列要求办理：
    一、新建的综合性货运站和货场应设在市区边缘或市郊；
    二、大宗货物专业性货运站和货场宜设在市郊并靠近所服务的工业区或加工厂；
    三、以零担到发为主的货运站和货场宜设在市区范围内；仅办理大量零担货物中转的货场应设在编组站附近；
    四、为转运物资服务的货运站和货场应设在市郊便于转运的地方；
    五、危险品专业性货运站和货场应设在市郊和城市主导风向的下方。

    （Ⅳ）机务设备和车辆设备

    第10.2.13条   枢纽内机务设备的配置应根据机务工作的技术作业过程需要，力求枢纽内列车的停站时间和机车的走行距离最小。
    中、小枢纽内客、货运机车的检修设备应设于一处。大枢纽内如机车检修任务繁重，可分别设置客、货运机车的检修设备。
    编组站和办理旅客列车对数较多的客运站均应设置机务整备设备。如客车对数不多且条件适合，可在客运站与编组站之间设置客货共用的机务整备设备，并设置专用的机车走行线。
    第10.2.14条   货车车辆段宜设在有大量空车且便于扣修的编组站、工业站或港湾站附近。

    第三节 进出站线路布置和疏解

    第10.3.1条   枢纽进出站线路布置应符合下列要求：
    一、旅客列车由各引入线路接到客运站，其中主要方向的旅客列车通过枢纽不变更运行方向；
    二、货物列车由各引入线路接到编组站，主要车流方向有通过枢纽的顺直通路；
    三、各引入线路间和枢纽内各有关车站间有满足运营要求的通路。
    第10.3.2条  枢纽进出站线路的疏解，应根据行车量（要求的通过能力）的大小、行车安全条件、列车按不同方向或不同种类（货物列车，旅客列车等）分别运行的要求和当地条件，设计为立体疏解或平面疏解。
    进出站线路疏解还应按线路平、纵断面的技术条件，配合城镇规划，结合地形、地质等条件进行设计。
    新建枢纽和引入线路不多且为单线汇合的枢纽，其进出站线路可按站内平面疏解设计。
    第10.3.3条  枢纽进出站线路疏解宜按行车方向别疏解设计（图10.3.3-1）。线路间列车交流量不大、单线铁路与双线铁路或两条单线铁路汇合的客货共用车站，其进出站线路可按线路别疏解设计（图10.3.3-2），但应考虑将来有改建为方向别疏解的可能。仅在枢纽内某些区间或进出站线路有必要为某种列车（货物列车、旅客列车或市郊列车等）设专用正线的情况下，方可按列车种类别疏解设计（图10.3.3-3）。两条或几条线路按列车种类别束解设计时，其专用正线应按方向别布置。近期工程部分专用正线为单线引入并保留某些平面交叉时，可将该部分引入线按线路别布置。

    第10.3.4条  选择疏解布置应根据行车量、行车方向、列车牵引运行条件和车站布置图，在技术经济比较基础上结合整个枢纽来考虑；并应避免在车站两端因疏解布置不协调而引起列车进路在站内交叉。
    第10.3.5条  按立体疏解设计的进出站线路，应考虑近远期新线引入和增修正线及联络线的位置；并应确定跨线桥的分期工程。
    被进出站线路分隔的地区，应设置农田排灌和城乡交通所需要的桥涵。
    第10.3.6条  按站内平面疏解设计的进出站线路应满足下列要求：
    一、进路布置灵活，进路交叉能分散在车站两端咽喉区；
    二、进站信号机前有停车和起动条件；
    三、站内有适当富余的线路兼作列车待避用；
    四、设置先进的信号、联锁设备。

    第四节 枢纽迂回线和联络线

    第10.4.1条  当要求通过列车不进入枢纽，货物列车的运行绕过市区，减轻个别线路或车站的作业负担和消除折角车流的多余走行距离时，可设计迂回线和联络线。必要时迂回线和联络线可考虑通行旅客列车。
    第10.4.2条  迂回线的限制坡度和到发线有效长度等应与衔接线路的规定相配合。
    联络线的技术条件应根据所担负的任务、性质、行车量和地形、地质等条件确定。
    设计迂回线应妥善处理相邻编组站对迂回线的车流组织、机车交路和迂回线引入接轨站的交叉疏解。
    迂回线分界点的分布应满足要求的通过能力。
    第10.4.3条  设计迂回线宜共用衔接线路的机务设备。必要时也可在迂回线的接轨站或前方站设置机务整备、列车检修和乘务组换班休息等设备。
    第10.4.4条  枢纽内引入线路间通行折角列车的联路线，其长度和平、纵断面应保证列车在联络线有停车和起动的条件。

附录 本规范用词说明

    一、执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便在执行中区别对待：
    1、表示很严格，非这样作不可的用词：
    正面词采用“必须”；
    反面词采用“严禁”。
    2、表示严格，在正常情况下均应这样作的用词：
    正面词采用“应”；
    反面词采用“不应”或“不得”。
    3、表示允许稍有选择，在条件许可时，首先应这样作的用词：
    正面词采用“宜”或“可”；
    反面词采用“不宜”。
    二、条文中指明必须按其他有关标准和规范执行的写法为，“应按……执行”或“应符合……要求或规定”。非必须按所指定的标准和规范执行的写法为，“可参照……”。

附加说明：

    本标准主编单位、参加单位和主要起草人名单 
 
 
    主编单位：   铁道部第四勘测设计院 
    参加单位：   铁道部第一勘测设计院 
                 铁道部第二勘测设计院 
                 铁道部第三勘测设计院 
                 铁道部通信信号公司 
    主要起草人： 陈大元  肖理隆  刘子臣 舒宣恩  
                 钟华模  廖国辉  黄柱邦 周淑媛