合成闸瓦与铸铁闸瓦相比有着以下几方面的优点：具有高摩擦系数，质量轻，耐磨性能好，可降低闸瓦压力，使车辆基础制动装置轻量化，并能节省一定的压缩空气，且摩擦系数能根据可承受需要而进行相应的配置，能提高制动波速，缩短制动距离，得到了广泛的应用。但在现场检修过程中，也显露出一些不足，运用中最常见的就是合成闸瓦瓦体脱落、熔渣，闸瓦磨耗超限或提前更换，以下是对合成闸瓦易发生故障的分析及改进建议：
一、合成闸瓦瓦体脱落、熔渣
目前货车重量、速度不断增加，制动能随之加大，闸瓦压力成倍增加，每块闸瓦压力已接近40KN，从而导致闸瓦故障频出。在运用检修中，合成闸瓦瓦体脱落、闸瓦熔渣是最常见的故障，约占更换下闸瓦的80%，以我车间运用作业场为例：上半年统计更换熔渣的闸瓦已达80余块，近九成为HGM-B配方。合成闸瓦是由树脂、金属粉末（铸铁粉、铜粉、铝粉或铅锌等氧化物）、减摩剂及稳定剂等材料在热压下塑合而成，列车在制动过程中闸瓦表面的硬质颗粒和金属粉末与车轮摩擦，在闸瓦表面产生金属堆积物，有时会将车轮踏面磨出数道周向沟槽，严重的还会造成轮对报废。在今年4月8日，31007次列车运行至呼和浩特铁路局京包线公积板站时，机后1位N17A5074449发生车辆抱闸，耽误列车4小时05分，构成铁路交通一般D（D21）类事故，经调查发现该车辆闸瓦制造质量不达标，在车辆运行过程中内嵌金属夹粘与轮对踏面摩擦形成熔粘，属闸瓦质量不良（闸瓦制造标记YPHGM-B13年9月）。类似这样的事故今年上半年就多达10余起，这充分暴露出闸瓦熔渣是当前运用工作亟待解决的一项问题。另外瓦体脱落也是一项常见故障，脱落的瓦体在列车高速运行中易打坏行车设备或脱落在钢轨上、道岔尖轨内，极有可能造成车辆脱轨甚至颠覆，严重危及行车安全，造成行车事故。运用中大量更换的脱落闸瓦许多甚至是换上不久的新闸瓦，这不仅增加了列检作业的工作量，而且造成很大的材料费支出。
产生原因：
1.闸瓦配方共分四类HGM-A、HGM-B、HGM-C、HGM-D，如其中铁粉、石墨、树脂等材料的比例不合理，铁粉过多经过长期摩擦产生高温、再冷却后的反复淬火过程，铁粉熔粘变为氧化铁，而氧化铁的硬度极高，会像车轮镟刀一样，将车轮踏面镟出数道周向沟槽，镟下的铁屑逐渐堆积在闸瓦与车轮踏面之间，最终导致摩擦产生火花，甚至会造成误拦列车，影响列车安全正点运行。
2.在制造过程中，瓦背与瓦体粘接不牢，瓦背梅花孔抓力不足，闸瓦弧度与闸瓦托及车轮踏面弧度不一致，造成制动时闸瓦受力不均匀，容易产生瓦体裂纹及脱出；运输装卸不当，在运输搬运过程中未轻搬轻放，而是采用抛掷的方式，致使部分闸瓦在还未使用就已经产生裂纹及变形。
改进建议：
1.进一步改进生产工艺，改良材质，严格控制配比，提高闸瓦的机械强度；采用新技术、新工艺，减少HGM-B配方闸瓦的生产，实现生产自动化，提高产品质量和稳定性。
2.闸瓦应储存在通风干燥、远离热源处，防止日晒、雨淋，储存期严格控制在18个月，在运输及使用过程中严禁抛掷及用锤体敲击闸瓦。
二、合成闸瓦磨耗超限或提前更换
《铁路货车运用维修规程》规定：非提速铁路货车高、低摩合成闸瓦磨耗剩余厚度不小于14mm；提速铁路货车高摩合成闸瓦磨耗剩余厚度不小于18mm，大秦线、侯月线、中欧班列、高原铁路及C100型敞车2、3位转向架闸瓦磨耗剩余厚度不小于25mm；同一制动梁闸瓦厚度差不大于20mm。
产生原因：
由于列检人员在技术检修时间内，不可能对闸瓦进行逐块测量，只能凭借工作经验来判断是否过限，这样就会由于判断不准而造成磨耗到限的闸瓦未及时更换，影响列车制动性能，危及行车安全。或者未到限的闸瓦被提前更换，增加修车成本。新型装用高摩合成闸瓦的制动梁，闸瓦托与闸瓦间间隙过小，列检人员在更换闸瓦时，无法撬动制动梁以致加大处理故障难度而影响技检时间，造成过限闸瓦未及时更换。
改进建议：
1.建议合成闸瓦在制造时，在闸瓦两侧涂打磨耗限度标记，这样便于列检人员掌握闸瓦磨耗剩余厚度，及时更换到限的闸瓦。
2.生产厂家在制造高摩合成闸瓦时，应在瓦背上铸造出列检人员利于用工具撬动的凹槽，以便于列检人员更换合成闸瓦。
随着铁路列车运行速度的不断提高，新型提速重载车辆的大量投入使用，车辆配件故障也在不断的出现，各部门应加强新技术、新工艺的学习，全面提高业务素质，严格落实好作业程序，优化生产工艺流程，严把质量关，为铁路运输生产的安全畅通而努力！
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