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浅谈道岔晃车的原因及整治

发表时间：2019-06-24 11:09 作者：admin 来源：未知浏览：

随着铁路提速，工务部门对线路道岔的检测、养护的要求越来越高。新增了许多动态监测手段，如：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。而自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。这就需要我们更进一步的提高线路和道岔控轨的标准。轨检车、车载仪检查出的线路和到道岔晃车，准确地反映了线路道岔在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以线路道岔晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。由于作业现场检测手段的匮乏，而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确的查找到道岔动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。所以能够准确的分析道岔产生晃车的原因和确定动态超限处所，在线路道岔养护维修工作具有指导意义。是指导现场作业，提高道岔线路养护质量必须前提。
对道岔晃车的原因，本人有以下几点见解：
一、道岔长波轨向和长波高低的不良，引起列车车载三级的发生。道岔长波的轨向和长波的高低虽然在近距离眼观并无大碍，但是由于车速在120千米/小时至160千米/小时时就会出现车载三级的发生。
二、线路道岔因为水平在“零误差”这一观念的指导下，往往在工作中把水平通一都做成“0”因此水平的“0”mm成了养护维修的追求目标。到现场用道尺检查水平以及变化率，一有超限便认定这就是晃车的原因，这种做法是盲目的。有的水平明显不良的地段，比晃车处所的水平还要差，可是它并不晃车。因此道岔水平的不是一侧高，就形成了晃车的主要原因。
三、轨距引起的道岔晃车
  道岔轨距作业是线路维修中最基本的一项作业，也是现场作业次数最多的项目。轨距和轨距变化率也是动态偏差中较为关注的项目。可晃车不全是轨距和轨距变化率不好。现场处理晃车，检查轨距水平达不到0mm，就安排轨距和水平的整治。“零误差”思想下的轨距作业，对于低速条件下的行车是有益的，但对于高速条件下的列车平稳性，单纯的轨距“零误差”可能还不能达到理想的效果。轨距基本控制在“-1至 +1mm”，轨向病害峰值变小，基本在1至2mm间，但波长却变短了，基本在6至10m间。如果能在作业中，把轨距从单一的数值放到一个允许的幅度内，由“窄带”向“宽带”转移，则对高速条件下行车会有所帮助。即卡控轨距的变化率，放大轨距最大最小允许值，其最终目的是保证线路轨向的顺直。
四、轨向引起的晃车
轨向是钢轨某一点或几个点出现的方向。轨向不平顺会引起车辆的侧摆、摇头振动，连续的轨向不平顺将引起车辆蛇行和滚摆，严重的轨向不平顺将引起很大的侧向力，可能使轨枕、扣件不良地段的钢轨倾翻或轨排横移，造成列车脱轨倾覆。轨向不良是造成车体振动加速度(晃车)的主要原因，也是影响高速行车的主要病害。所以轨向引起的晃车应当重视，尤其是多波、长波轨向。有时现场一个轨向很大，用10米弦测量可能超过5mm，但它不晃车。但当轨向连续多处超过3mm时，就可能成为引起晃车的主要因素。列车高速运行下轨向多波不平顺是主因，所以在作业中为了轨距、水平的“0mm”，牺牲一切，会导致轨向恶化。轨向的波长与行车速度达到一定频率时，就会晃车或是抖车现象。这就是病害频率和波长的影响，而且是关键的影响。
五、线路高低引起的晃车，是在现场最容易找到的。尤其对高、对低。对于多波高低引起的晃车，只有通过图形的对比，才能有认识。而消除多波高低主要靠大机才能做的更好。单个小高低可能引不起晃车，但多波的小高低就可能引起垂加报警或轨检车检测三级。当高低的长短程度达到40米以上就不是线路高低而是线路大平了线路高低引起的晃车，是在现场最容易找到的。尤其对高、对低。对于多波高低引起的晃车，只有通过图形的对比，才能有认识。而消除多波高低主要靠大机才能做的更好。单个小高低可能引不起晃车，但多波的小高低就可能引起垂加报警或轨检车检测三级。当高低的长短程度达到40米以上就不是线路高低而是线路大平了。
六、道岔线路方向不等同与轨向，道岔线路方向是线路某一段或某个区段出现的方向。目前道岔线路晃车中，十有八九与方向相关，但大多数处理重复晃车时没有分析到。因为对道岔方向缺乏必要的指标和检测方式。目前工区唯一的方式是通过轨检车图形的文件“曲率”来实现。加速度与速度是成正比关系的，短距离的轨向肉眼可见，但对于线路方向人体肉眼的可见度和准确度就因人而异了。所以此类晃车在现场远距离用望远镜观察就比较明显.消灭这样的有难度，因为长度长，所以仅凭工区人工拨道作业，依靠“天窗”时间短期内是无法彻底消灭的。道岔线路方向引起的晃车   道岔线路方向不等同与轨向，线路方向是线路某一段或某个区段出现的方向。目前线路晃车中，十有八九与方向相关，但大多数处理重复晃车时没有分析到。因为对线路方向缺乏必要的指标和检测方式。目前工区唯一的方式是通过轨。
七、钢轨原始硬弯的形成，造成了道岔晃车的原因。由于道岔本身就比线路接头焊缝多，容易造成列车的摆动，加上这些钢轨或尖轨硬弯所以就形成了道岔的晃车。
八、道床板结失去弹性，造成了道岔晃车的原因。由于道岔本身就比线路容易晃车，加上道岔道床板结失去弹性，造成了道岔晃车的原因。
九、道床弹性不均个别出现吊板，造成了道岔晃车的原因。特别是尖轨和岔心护轨处所的吊板以及道岔有害空间的震动，造成了道岔晃车主要的原因。
十、轨面磨耗的不平顺以及轨面轮廓的变形造成了道岔晃车的原因。直线地段由于可以按照钢轨的使用寿命有计划的进行换轨，而道岔部分钢轨受到尖轨及基本轨的影响很难按照钢轨的使用寿命有计划的进行换轨，所以轨面轮廓的变形造成了道岔的晃车。
十一、基本轨和尖轨的不同步造成了道岔晃车的原因。由于道岔基本轨和尖轨的不在同一年更换，或者尖轨30毫米至70毫米处基本轨高于尖轨形成了列车轨迹不良造成了道岔晃车的原因。
十二、道岔曲基本轨弯折点的几何尺寸的不良形成了列车轨迹的不良而造成了道岔晃车的原因。
十三、道岔前后100米的范围内高低和方向的轨距的连续不良造成了道岔晃车的原因。由于道岔前后100米的范围内高低和方向造成了列车的微颤的加巨出现车载三级的发生。
十四、道岔护轨轮缘槽的几何尺寸的不良形成了列车轨迹的不良而造成了道岔晃车的原因。
综合以上几点道岔晃车的原因，本人对道岔晃车的整治有以下几点想法：
一、针对道岔长波轨向和长波高低的不良。我们应该集中利用天窗或者大机捣固来消除道岔长波轨向和长波高低的不良，从而减少轨向高低不平顺引起车辆的侧摆、摇头振动及连续的轨向不平顺和车辆蛇行的滚摆，同时来消灭道岔晃车。
二、道岔因为水平不是一侧高造成了道岔晃车，那就是对“零误差”的新的认识。在目前追求舒适度的标准下所谓的零误差，应是在保证大向顺直、大平良好的前提下，轨距、水平和轨向在允许的作业标准范围之内，不使车辆转向架产生扭曲的综合轨道状态即可视为零误差。只有从认识上扭转轨距、水平“0mm”才是零误差的概念，才有可能在整治晃车上有所突破和创新。因此道岔水平必须做成一侧高，才能消灭道岔晃车。
三、轨距引起的道岔晃车，我们应该把轨距和轨距变化率作为重点整治，把轨距尽量做的+1到2毫米从而消灭道岔晃车。
四、轨向引起的晃车，我们应该用拉绳或用望远镜把线路大方向或者线路碎弯进行拨道整正消灭轨向不平顺引起的车辆的侧摆、摇头振动抖车现象从而消灭道岔晃车。
五、线路高低引起的晃车，我们应该集中利用天窗或者小机捣固，消灭线路多波高低，减少高低不平顺引起车辆的侧摆、摇头振动及连续的不平顺和车辆蛇行的滚摆，同时来消灭道岔晃车。
六、道岔线路方向轨向晃车也因钢轨原始硬弯的形成，打磨钢轨轨面和轨轮廓侧面不平顺引起车辆的侧摆、摇头振动同时来消灭道岔晃车。
七、道床板结失去弹性，我们应该集中利用天窗对道岔进行大面积清筛或者全起全捣。增加道床的弹性消灭道岔晃车。
八、道床弹性不均个别出现吊板，我们应该集中利用天窗对道岔进行小机捣固，撤板捣固，增加道床的弹性消灭道岔晃车。
九、轨面磨耗的不平顺以及轨面轮廓的变形应该有计划的进行换轨同时来消灭道岔晃车。
十、基本轨和尖轨的不同步我们应该必须杜绝，一次尽量同时更换或者尖轨30毫米至70毫米处基本轨进行打磨，减少列车轨迹不良造成了道岔晃车。
十一、道岔曲基本轨弯折点的几何尺寸应尽量误差在+1至-1毫米范围内。减少列车轨迹不良造成了道岔晃车。
十二、道岔前后100米的范围内高低和方向的轨距的连续不良造成了列车的微颤，我们一定按标准把线路做到正常作业验收标准范围内。减少轨向高低不平顺引起车辆的侧摆、摇头振动同时来消灭道岔晃车。
十三、道岔护轨轮缘槽的几何尺寸一定按标准尺寸调整准确，保证91.48的准确标准从而消灭道岔晃车。
通过以上本人对几点道岔晃车的几点整治想法。总结来说消灭岔区晃车应从基础做起，消除厚板、失效垫板、螺栓，调整轨距块、顶铁密贴是关键。其次是全面拨正线路，确保大向良好，然后是把大平中的死坑、暗坑消除。道岔必须保证基本轨轨面、辙叉和心轨和翼轨过渡断面的平顺性，以及长心轨、尖轨和密贴（锰钢叉心要保证接头冻结效果）。道岔晃车禁止垫板，垫板作业时必须按通长垫片进行整治。必须从轮轨关系的角度考虑如何整治偏差，重新认识轨距和水平一侧高的问题。可以将尖轨处轨距适当放大，基本轨和尖轨形成对向轨向。考虑轮箍内外受力不同，相当于线路方向的概念。针对各种对车轮形成冲击的处所进行打磨整治。