列车制动故障是目前干扰铁路运输秩序的惯性故障之一，严重时还会造成列车溜逸等事故。随着货物列车提速与重载的全面实施，列车制动故障越来越引起铁路运营部门的关注。列车制动故障的主要表现形式有2种，一种是非正常制动，即列车实施常用制动减压时车辆却起紧急制动作用，在缓解状态下突然发生制动作用，如制动抱闸；另一种是列车制动性能不能充分发挥，表现为制动力弱。前者仅与车辆制动机性能有关，其危害主要是容易擦伤车轮，严重时会造成车轮熔渣碾堆从而导致车辆脱轨；后者的影响因素则较多，危害也更大，极易造成列车冒进等事故。因此，分析和探讨影响货物列车制动力的因素，查找列车制动力弱的真实原因，并采取有针对性的防范措施，对货物列车的运行安全尤为重要。

　　1、影响列车制动力的因素

　　我国铁路货物列车制动装置采用压缩空气作为动力，以空气压力的变化形成制动机的控制信号，控制制动机的作用，并通过空气系统将空气压力转变为机械力，使闸瓦压紧车轮踏面而产生摩擦力，形成制动作用。列车制动装置主要由机车制动装置和车辆制动装置组成，并以贯通列车的制动管路连通。因此，空气压力的变化程度、制动波传播的速度、制动管系的直径和长度、机车车辆制动机的性能、车辆空重车调整装置的位置、司机操纵方式和程序、闸瓦摩擦因数、轮轨匹配关系、列车牵引重量和线路坡度等均会对列车制动力产生影响。

　　2、检验列车制动力的方法

　　目前，在运输中检验列车制动力的方法是实施列车制动机试验，即根据列车制动机的漏泄、感度、安定保压、持续一定时间的保压以及简略试验结果来判断列车制动系统的状态及其对制动力的影响。列车制动力的理论计算形式一般有2种：一是在列车制动机试验的基础上，依据列车编组辆数、车辆类型、制动机型号、制动方式以及空重车位等，按照《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)对列车每百吨重量的换算闸瓦压力进行计算，判断其列车制动力是否满足要求；二是依据列车运行记录以及线路纵断面图，按照《列车牵引计算规程》(以下简称《牵规》)对列车进行实际制动力计算或牵引电算来判断列车制动力情况。在正常情况下，用这2种理论计算得出的结果是比较接近的，均可作为判断列车制动性能的依据。但在特殊情况下，2种计算结果可能会存在较大的差异，后者要远远小于前者。如不久前发生的一件列车飏事故，按照《技规》计算的列车每百吨重量换算闸瓦压力是符合《技规》有关规定的，但根据列车运行记录和线路纵断面图按《牵规》计算和电算的列车实际制动力却相当弱，仅相当于5辆车的正常制动力，是按《技规》计算所得结果的10％左右，具体计算结果见表1。

　　2种计算途径，结果却出现如此大的差异。究其原因，前者主要根据列车中各车辆的相关参数和状态进行计算，未考虑列车运行中制动波速、制动管系、线路坡度等因素对列车制动力的影响，是预测性核查；后者根据列车运行过程中机车所记录的运行参数和对应的线路参数进行计算，是事后的分析。

　　3、列车制动力弱的原因分析

　　列车制动力弱的主要原因可以归纳为以下3种，即列车制动主管阻滞、车辆制动性能不良以及司机操纵方法不当。

　　3.1列车制动主管阻滞

　　当列车中各车辆的制动机性能和机车司机操纵正常时，列车实际制动时却显示制动力弱，则可能是列车制动主管在某位置存在一定的阻滞，影响了空气波的传播，进而阻碍制动作用的传递，从而导致列车中部车辆的制动作用未能得到及时有效的发挥。列车制动主管发生阻滞一般存在2种可能，即折角塞门关闭和车辆主管堵塞。

　　3.1.1  折角塞门关闭

　　折角塞门安装于车辆制动主管两端，用于开通或遮断制动主管和制动软管之间的空气通路，以便于摘解或更换处理制动软管的关键部件。如果折角塞门处于关闭状态，就意味着折角塞门关闭位置后的列车制动主管空气通路被切断，造成列车后部车辆制动不产生作用，全列车的制动力自然变弱，甚至制动失常而发生放飏事故。

　　目前，防范折角塞门关闭的手段主要有3种：一是列检作业人员的试验和检查；二是机车司机在开车前所做的防关试验，即根据机车制动机的列车主管排风时间与减压量，近似地推算出列车制动主管贯通的车辆数，从而判断列车有无折角塞门关闭情况；三是部分装有列车尾部制动管压力反馈装置的列车，在制动压力变化时，该装置将列车尾部制动管压力变化情况反馈给司机，进而判断列车制动管系的贯通或畅通情况。对按规定不进行列检技术作业的货物列车，机车防关试验和列尾装置的反馈信息就成为防范折角塞门关闭的重要手段。

　　3.1.2车辆主管堵塞

　　列车制动主管主要由各车辆主管及制动软管总成所连成的通路构成。因此，如果列车中某一车辆主管堵塞，则列车制动主管的空气通路就会不畅通，空气波的传播会受到影响，制动波速就会大大降低，堵塞位置后的车辆制动作用得不到有效发挥，从而导致列车制动力变弱。

　　目前，因列检作业现场缺乏必要的设备设施来及时获取列车尾部主管风压的反馈信息，故对车辆主管堵塞现象无法及时发现和防范。

　　3.2车辆制动性能不良

　　假设列车制动主管不存在阻滞，机车司机操纵正常，但列车运行时却显示制动力弱，则可能是部分车辆的制动性能不良，从而影响了列车制动作用的发挥。车辆制动性能不良的具体情况可根据列车制动力弱的程度，通过《牵规》的计算结果来进一步确定。造成车辆制动性能不良的因素很多，但主要有车辆空气制动机故障、制动缸活塞行程超限、基础制动装置别劲以及空重车调整装置调整不当等。

　　3.2.1  车辆空气制动机故障

　　车辆空气制动机故障的具体表现形式主要是制动时制动缸活塞不动作或者是制动后又发生自然缓解。究其原因，主要是制动阀或制动缸内部发生故障，如节制阀漏泄、橡胶膜板漏泄等。

　　3.2.2　制动缸活塞行程超限

　　受铁路运输能力快速扩充和货车新造能力的制约，一些旧型货车的淘汰更新工作尚需时日。而这些旧型货车尤其是旧型企业自备车大部分未安装闸瓦间隙调整器，在运行中经过反复的制动作用，如果制动缸活塞行程不能及时调整恢复到位，随着闸瓦的磨耗，活塞行程增长，以致闸瓦压力变小，严重时活塞与制动缸盖相抵触，使闸瓦不能压紧车轮，车辆的制动作用自然失效。

　　3.2.3　基础制动装置别劲

　　货车大部分采用的是单侧闸瓦制动方式，其基础制动装置的杠杆、拉杆以及圆销较多，且均采用销孔连接方式。因此，各杠杆、拉杆以及圆销间发生别劲就在所难免。一旦出现这种情况，制动缸的压力就不能顺利地传递到各闸瓦上，车辆制动力自然得不到有效发。

　　3.2.4  空重车调整装置调整不当

　　空重车调整装置的主要用途就是通过控制制动缸压力以获取货车在空重车位时的不同制动力。若重车时空重车调整装置却置空车位，则实施制动时所获取的制动力就相当于空车位时的制动力，该力较重车位时的正常制动力小很多，列车制动力自然会显示弱。如标记载重61 t的普通货车，当列车制动主管压力为600 kPa时，其空车换算闸瓦压力仅是重车的60％；对标记载重50 t的普通货车，其空重车换算闸瓦压力比就更低，仅为57.1％。如果此类车辆在列车中所占的比例较大，列车制动力的衰减就会十分明显。当然，现在新型货车上均已采用了空重车自动调整装置，能根据车辆载荷的变化对制动缸压力自动调整，以获取与载重相匹配的制动力，但当该装置损坏时，车辆的制动系统则处于空车位。

　　3.3司机操纵方法不当

　　假设列车中各车辆的制动机性能和列车制动主管不存在阻滞，但列车运行时却显示制动力弱，则应从司机的操纵方式和程序上查找原因。

　　3.3.1有效减压量达不到制动要求

　　所谓有效减压量，就是指按实际副风缸压力进行的实际减压量。比如列车制动主管定压为600 kPa，列车尾部部分车辆的实际副风缸压力可能仅为540 kPa。此时，如果列车制动主管减压60 kPa，对尾部车辆的副风缸来说就等于没有减压，当然就不会起制动作用。因此，要想获取60 kPa有效减压量的制动效果，就必须施行更大的减压量。当然，不同的车辆制动机，其有效减压量会有所不同。如GK型制动机较120型制动机的有效减压量平均要高40 kPa，即在同等条件下要想获取相同的制动效果，操纵全列由GK型制动机编组的列车时，其常用制动的减压量要比全列由120型制动机编组的列车平均高40 kPa。因此，司机如果不能根据列车中车辆制动机型号及时调整操纵方法，就很有可能出现列车制动主管排风速度过慢和制动初减压时列车走行距离过长等显示制动力弱的情况。

　　3.3.2连续制动过于频繁

　　所谓连续制动，就是指上次制动刚刚缓解，接着就进行下次制动。如果连续制动频繁，将会造成列车尾部车辆的副风缸在未来得及充风或充风不满的情况下，又要参与下一次制动，其结果只能是车辆不制动或制动作用微弱。对于不具备自动补风作用的GK型空气制动机来说，连续制动时则其制动力的衰减将会更加突出。

　　3.3.3调速制动时机不当

　　当货物列车运行在起伏坡道和长大下坡道时，由于受起伏坡道变坡点以及列车下滑力等因素的影响，列车制动过程中制动力的变化较大。如果调速制动时地形选择不合时宜，初次减压量过大，机车动力制动未能及时发挥作用，则列车极易因制动时纵向冲动过大而造成列车制动力衰减现象。

　　4、防范措施及建议

　　(1)在严格进行列车开车前试验的基础上，积极推广使用列车尾部压力反馈装置。该装置仅应能够及时反馈列车尾部压力，还应能够自动判别和记录司机操纵与列车尾部压力变化的同步性和一致性。

　　(2)在严格进行列车制动机试验、列车检查和故障处理的基础上，在列检制动试验中积极推广使用自动判别技术和记录仪，以tJ动实时采集分析列车在试验中的充风、制动、缓解等时间和压力变化的信息，及时正确地判断列车制动主管方面存在的故障，确保列车制动机试验的真实可靠性。

　　(3)要根据机车的列车运行记录和线路参数对列车实际制动力进行定期分析，并与《技规》的有关计算结果进行比较，尤其是对司机反映制动力弱的列车和固定循环的列车更要及时进行分析，从中及时发现列车制动力衰减的迹象，找出原因，及时处理。

　　(4)在提高货车制动装置检修质量的基础上，要加快旧型货车的技术改造和更新进度，尤其是要加强对企业自备车的技术管理工作，在技术标准和要求上，特别是在技术结构改造的要求方面，要与国铁货车执行相同的标准，使自备车与国铁货车的技术进步保持同步。

　　(5)应加强对机车乘务人员的业务培训工作，将车辆主要结构尤其是车辆各型制动机的性能特点纳入业务培训内容，努力提高机车操纵技术，科学合理地操纵机车，确保货物列车的运行安全。