第3.1.1条 在线路直线地段，两股钢轨顶面应位于同一水平。在线路曲线地段，应根据曲线半径和实测行车速度，在外股钢轨合理设置超高（允许速度大于120 km/h线路宜按旅客的舒适条件进行检算和调整超高值）。超高按下列公式计算：
H = 11.8
υj=
式中 H——超高（mm）；
υj——平均速度（km/h）；
R——曲线半径（m）；
Ni——一昼夜各类列车次数（列）；
Qi——各类列车质量（t）；
υi——实测各类列车速度（km/h）。
按上式算出后，对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列公式检算：
Hc=11.8 - H
Hg=H - 11.8
式中 H——实设超高（mm）；
Hc——未被平衡欠超高（mm）；
Hg——未被平衡过超高（mm）；
υmax——线路允许速度（km/h）；
υH——货物列车平均行车速度（km/h）。
未被平衡欠超高不应大于75 mm，困难情况下不应大于90 mm，但允许速度大于120 km/h线路个别特殊情况下已设置的90（不含）～110 mm的欠超高可暂时保留，但应逐步改造；未被平衡过超高不应大于30mm，困难情况下不应大于50mm，允许速度大于160km/h线路的个别特殊情况下不应大于70 mm。
实设超高在满足上述条件下，货物列车较多时，宜减小Hg，旅客列车较多时宜减小Hc。
有砟轨道实设最大超高，在单线上不得大于125 mm，在双线上不得大于150 mm。无砟轨道实设最大超高不得大于175mm。
第3.1.2条 如行车条件有较大变化，或曲线发生木枕压切、混凝土枕挡肩破损、钢轨不正常磨耗等情况，应根据实测行车速度和实际牵引质量，重新计算和调整超高。
第3.1.3条 两线路中心距离在5 m以下的曲线地段，内侧曲线超高不得小于外侧曲线超高的一半，否则，必须根据计算加宽两线的中心距离。
第3.1.4条 曲线超高顺坡。
一、曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，允许速度大于160 km/h线路，超高必须在整个缓和曲线内顺完；允许速度大于120 km/h线路，顺坡坡度不应大于1/(10υmax)；允许速度不大于120 km/h线路，顺坡坡度不应大于1/(9υmax)。
允许速度不大于160 km/h线路，如缓和曲线长度不足，顺坡可延至直线上；允许速度为120（不含）～160 km/h线路，在直线上顺坡坡度不应大于1/(10υmax )，在直线上顺坡的超高不应大于8 mm；允许速度不大于120 km/h线路，在直线上顺坡坡度不应大于1/(9υmax ) ，在直线上顺坡的超高，有缓和曲线时不应大于15 mm、无缓和曲线时不应大于25 mm。
在困难条件下，可适当加大顺坡坡度，但允许速度大于120 km/h线路不应大于1/(8υmax )；其他线路不应大于1/(7υmax)，且不得大于2‰。
二、同向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度应满足表3.1.4的规定，允许速度不大于160km/h特殊困难地段不应短于25 m。允许速度不大于120km/h线路在极个别情况下不足25 m时，可在直线部分设置不短于25 m的相等超高段。如设置相等超高段困难，可在直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡。
圆曲线或夹直线最小长度 表3.1.4
| 线路允许速度（km/h） | 200 | 160 | 140 | 120 | 100 | 80 | |
| 圆曲线或夹直线最小长度（m） | 一般 | 140 | 130 | 110 | 80 | 60 | 50 |
| 困难 | 100 | 80 | 70 | 50 | 40 | 30 | |
四、允许速度不大于120 km/h线路在特殊条件下的超高顺坡，铁路局集团公司可根据具体情况规定，但不得大于2‰。
五、同一条曲线实设欠超高、超高顺坡率、夹直线长度（含曲线与道岔夹直线）3个技术参数，一般不应采用2个及以上的困难条件限值。
第3.1.5条 圆曲线最小长度应满足表3.1.4的规定，允许速度不大于160km/h特殊困难地段不应短于25 m。
相邻两线采用反向曲线变更线间距时，如受圆曲线最小长度限制，允许速度不大于160km/h的线路，可不设缓和曲线，但圆曲线半径不应小于表3.1.5规定的数值。困难条件下的圆曲线最小半径，160 km/h≥υmax＞140 km/h时不得小于8000 m ，140 km/h≥υmax＞120 km/h时不得小于6000 m。
采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径（m） 表3.1.5
| 线路允许速度（km/h） | 160 | 140 | 120 | 100 | 80 |
| 可不设缓和曲线的最小圆曲线半径 | 12000 | 10000 | 5000 | 4000 | 3000 |
第3.1.6条 允许速度大于120km/h线路，不得采用复曲线；其他线路不宜采用复曲线，在个别特殊困难情况下可保留复曲线。复曲线两圆曲线的曲率差大于表3.1.6规定的数值时，应设置中间缓和曲线。中间缓和曲线的长度应根据计算确定，不得短于20 m。复曲线每个圆曲线的长度不得短于50 m，其超高应在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀顺坡。
复曲线可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲率差 表3.1.6
| 线路允许速度（km/h） | 120 | 100 | 80 |
| 可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲率差 | 1/4000 | 1/2000 | 1/1000 |
第3.1.8条 轨距是指钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线轨距标准为1435 mm。曲线轨距按表3.1.8规定的标准在内股加宽。
曲线轨距加宽标准 表3.1.8
| 曲线半径R（m） | 加 宽 值（mm） |
| R≥295 | 0 |
| 295＞R≥245 | 5 |
| 245＞R≥195 | 10 |
| R＜195 | 15 |
第3.1.9条 曲线轨距加宽递减。
一、曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减。如无缓和曲线，则在直线上递减，递减率不得大于1‰。
二、复曲线应在正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。
三、两曲线轨距加宽按1‰递减，其终点间的直线长度不应短于10 m。不足10 m时，如直线部分的两轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽，如不相等，则直线部分从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。
在困难条件下，站线上的轨距加宽可按2‰递减。
四、特殊条件下轨距加宽递减，铁路局集团公司可根据具体情况规定，但不得大于2‰。
第3.1.10条 曲线应保持要素准确及圆顺，用20m弦测量，曲线正矢作业验收容许偏差管理值如表3.1.10-1的规定，曲线正矢日常保持容许偏差管理值如表3.1.10-2的规定。
曲线正矢作业验收容许偏差管理值 表3.1.10-1
|
曲线半径R （m） |
缓和曲线的正矢与 计算正矢差（mm） |
圆曲线正矢 连续差（mm） |
圆曲线正矢最大最小值差 （mm） | |
| R≤250 | 6 | 12 | 18 | |
| 250＜R≤350 | 5 | 10 | 15 | |
| 350＜R≤450 | 4 | 8 | 12 | |
| 450＜R≤800 | 3 | 6 | 9 | |
| R＞800 | υmax≤120km/h | 3 | 6 | 9 |
| υmax＞120km/h | 2 | 4 | 6 | |
曲线正矢日常保持容许偏差管理值 表3.1.10-2
|
曲线半径R （m） |
缓和曲线的正矢与计算正矢差 （mm） |
圆曲线正矢连续差 （mm） |
圆曲线正矢最大最小值差 （mm） |
|||
| 正线及到发线 | 其他站线 | 正线及到发线 | 其他站线 | 正线及到发线 | 其他站线 | |
| R≤250 | 7 | 8 | 14 | 16 | 21 | 24 |
| 250＜R≤350 | 6 | 7 | 12 | 14 | 18 | 21 |
| 350＜R≤450 | 5 | 6 | 10 | 12 | 15 | 18 |
| 450＜R≤800 | 4 | 5 | 8 | 10 | 12 | 15 |
| R>800 | 3 | 4 | 6 | 8 | 9 | 12 |
在复曲线的大小半径连接处，正矢与计算正矢的容许差，按大半径曲线的缓和曲线规定办理，缓和曲线与直线连接处不得有反弯或“鹅头”。
现场曲线的始终点、缓和曲线长度、曲线全长、曲线半径、实设超高均应与设备图表保持一致。
第3.1.11条 线路大修、维修时，应调整线路对桥梁的偏心。
第二节 线路纵断面
第3.2.1条 线路大修时，应改善线路坡度。如既有线路坡度超过限制坡度且改善困难时，可保持原状。线路大修纵断面设计，应符合下列规定：
一、应设计长坡段。允许速度大于160km/h线路最小坡段长度不应小于600m，困难条件下最小坡段长度不应小于400m；其他线路坡段长度不应小于该区段到发线有效长度的一半，个别困难地段也不应小于200m。
二、相邻坡段的连接，应按原线路标准设计为抛物线形或圆曲线形竖曲线。
1．允许速度不大于160km/h线路，采用抛物线形竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于2‰，应设置竖曲线。20 m范围内竖曲线的变坡率，凸形不应大于1‰，凹形不应大于0.5‰。采用圆曲线形竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于3‰，应设置竖曲线，竖曲线半径不得小于10000m，困难地段不得小于5000m。
2.允许速度大于160km/h线路，坡度代数差不小于1‰时，应设置圆曲线形竖曲线，竖曲线半径不应小于15000 m，且长度不应小于25m。
竖曲线不得与竖曲线、缓和曲线重叠，不得侵入道岔、调节器及明桥面。
第3.2.2条 两线路中心距不大于5 m时，其轨面标高应设计为同一水平，困难地段高度差可不大于300 mm，但易被雪埋地段的轨面标高差不应大于150 mm，道口处不应大于100 mm。
第3.2.3条 大修地段与非大修地段的连接顺坡，应设在大修地段以外。其顺坡率为：允许速度不大于120 km/h线路不应大于2.0‰，允许速度为120（不含）～160km/h线路不应大于1.0‰，允许速度大于160 km/h线路不应大于0.8‰。
第三节 有砟道床
第3.3.1条 道床大修，枕下道床厚度应符合表3.3.1的规定。
道床厚度标准（mm） 表3.3.1
| 五年内年计划通过总质量（Mt） | W年≥50 | 50＞W年≥25 | 25＞W年≥15 | W年＜15 | |
| 无垫层的碎石道床 | 一般路基 | 450 | 450 | 400 | 350 |
| 不易风化的岩石、碎石路基 | 350 | 350 | 300 | 300 | |
| 有垫层的碎石道床（碎石/垫层） | 300/200 | 300/200 | 250/200 | 250/200 | |
| 有砟桥面上的碎石道床 | υmax≤120km/h | 250 | |||
| υmax＞120km/h | 300 | ||||
道床大修后，无垫层的碎石道床，枕下清砟厚度不得小于300 mm；特殊困难条件下道床厚度不足300 mm时，应清筛至路基面，并做好排水坡。
运量小、允许速度低线路或在隧道内、桥梁上和车站内受建筑物限制时，可酌情降低道床厚度。但正线木枕地段碎石道床厚度不得小于200 mm，混凝土枕地段不得小于250 mm，站线不得小于200 mm。
第3.3.2条 道床顶面宽度及边坡坡度应符合表3.3.2的规定。
道床顶面宽度及边坡坡度 表3.3.2
| 线路类别 |
顶面宽度 （m） |
曲线外侧加宽（m） |
砟肩堆高 （m） |
边坡坡度 | |||
| 半径 | 加宽 | ||||||
|
正 线 |
无缝线路 | υmax ＞ 160km/h | 3.5 | — | — | 0.15 | 1：1.75 |
| υmax ≤160km/h | 3.4 | ≤800 | 0.10 | 0.15 | 1：1.75 | ||
| 普通线路 | 100 ＜υmax ≤120 km/h | 3.1 | ≤600 | 0.10 | — | 1：1.75 | |
| υmax ≤100 km/h | 3.0 | ≤600 | 0.10 | — | 1：1.75 | ||
| 站线 | 无缝线路 | Ⅲ型混凝土枕 | 3.4 | ≤600 | 0.10 | 0.15 | 1：1.75 |
| 其他轨枕 | 3.3 | ||||||
| 普通线路 | Ⅲ型混凝土枕 | 3.0 | — | — | 1：1.5 | ||
| 其他轨枕 | 2.9 | ||||||
有砟桥上应设挡砟墙(块)，无缝线路地段应满足砟肩堆高的要求。
第3.3.3条 混凝土宽枕线路的道床，由面砟带和底层组成，均应采用一级道砟。有垫层时道床厚度不得小于250 mm，无垫层时不得小于350 mm；在岩石、渗水土路基上，隧道内及有砟桥面上，不得小于200 mm。面砟带道砟粒径级配见表3.3.3，厚度为50 mm，每股轨下两侧宽度应各为450～500 mm，底层为普通碎石道砟。道床顶面宽度不得小于2.9 m，允许速度大于120 km/h线路，道床顶面应与宽枕顶面平齐，其他线路枕端埋入道床深度不得小于80 mm。
面砟粒径级配 表3.3.3
| 方孔筛孔边长（mm） | 10 | 16 | 20 | 25 | 30 | 35.5 |
| 过筛质量百分率（％） | 0～5 | 5～15 | 25～40 | 55～75 | 95～100 | 100 |
第3.3.4条 道砟必须有“碎石道砟产品合格证”，作为竣工验收和评定道床质量的依据。大修、维修补充的道砟应采用一级道砟，粒径级配见表3.3.4。
道砟粒径级配表3.3.4
| 方孔筛孔边长（mm） | 25 | 35.5 | 45 | 56 | 63 |
| 过筛质量百分率（%） | 0～5 | 25～40 | 55～75 | 92～97 | 97～100 |
第3.3.6条 道床应按规定保持密实，防止轨枕空吊、道床翻浆。
第四节 无砟道床
第3.4.1条 无砟道床分为双块式、轨枕埋入式和弹性支承块式无砟道床等。
第3.4.2条 双块式和轨枕埋入式无砟道床结构及主要技术要求。
一、 路基地段道床结构由双块式轨枕（或长枕）、道床板、支承层或底座等部分组成。道床板为纵向连续式或分块式钢筋混凝土结构，纵向连续式道床板在支承层上构筑，分块式道床板在钢筋混凝土底座上构筑。曲线超高在路基基床表层上设置。
二、 桥梁地段道床结构由双块式轨枕（或长枕）、道床板、隔离层、底座及凹槽周围弹性垫层等部分组成。道床板、底座沿线路纵向分块构筑。道床板与底座间设置隔离层，底座设置限位凹槽，凹槽侧立面设弹性垫层。底座通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋与桥梁连接。曲线超高在底座上设置。
三、 隧道地段道床结构由双块式轨枕（或长枕）、道床板等部分组成，道床板为纵向连续式或分块式钢筋混凝土结构。道床板在隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上构筑。曲线超高在道床板上设置。
四、 双块式轨枕、长枕不得有裂缝，道床板混凝土不得有横向或竖向贯通裂缝。
五、 底座不得有横向或竖向贯通裂缝。
六、路基地段支承层不得有竖向贯通裂缝，支承层与道床板、路基基床表层间应密贴。
七、 排水通道应保持通畅，道床板表面不得积水。
第3.4.3条 弹性支承块式无砟道床结构及主要技术要求。
一、道床结构由混凝土支承块、橡胶套靴、块下垫板、道床板等部分组成。道床板为纵向连续式或分块式钢筋混凝土结构，在隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上构筑。曲线超高在道床板上设置。
二、支承块不得有裂缝，道床板混凝土不得有横向或竖向贯通裂缝。
三、 排水通道应保持通畅，道床板表面不得积水。
第3.4.4条 无砟道床伤损等级分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。对Ⅰ级伤损应做好记录，对Ⅱ级伤损应列入维修计划并适时进行修补，对Ⅲ级伤损应及时修补。
一、双块式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.4.4－1。
二、轨枕埋入式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.4.4－2。
三、弹性支承块式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准见表3.4.4－3。
双块式无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准 表3.4.4－1
| 伤损部位 | 伤损形式 | 判定项目 | 评定等级 | 备 注 | ||
| Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ | ||||
| 双块式轨枕 | 裂 缝 | 宽 度（mm） | 0.1 | 0.2 | 0.3 | 掉块、缺损应适时修补 |
| 道 床 板 | 裂 缝 | 宽 度（mm） | 0.2 | 0.3 | 0.5 | |
| 轨枕界面裂缝 | 宽 度（mm） | 0.2 | 0.3 | 0.5 | ||
| 支 承 层 | 裂 缝 | 宽 度（mm） | 0.3 | 0.5 | 1.0 | |
| 底 座 | 裂 缝 | 宽 度（mm） | 0.2 | 0.3 | 0.5 | |
| 伤损部位 | 伤损形式 | 判定项目 | 评定等级 | 备 注 | ||
| Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ | ||||
| 长 枕 | 裂 缝 | 宽 度（mm） | 0.1 | 0.2 | 0.3 | 掉块、缺损应适时修补 |
| 道 床 板 | 裂 缝 | 宽 度（mm） | 0.2 | 0.3 | 0.5 | |
| 轨枕界面裂缝 | 宽 度（mm） | 0.2 | 0.3 | 0.5 | ||
| 底 座 | 裂 缝 | 宽 度（mm） | 0.2 | 0.3 | 0.5 | |
| 伤损部位 | 伤损形式 | 判定项目 | 评定等级 | 备 注 | ||
| Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ | ||||
| 支 承 块 | 裂 缝 | 宽 度（mm） | 0.1 | 0.2 | 0.3 | 掉块、缺损应适时修补 |
| 道 床 板 | 裂 缝 | 宽 度（mm） | 0.2 | 0.3 | 0.5 | |
第3.5.1条 线路上的轨枕类型及配置根数，应根据运量、线路允许速度及线路设备条件等确定。允许速度大于120km/h正线铺设Ⅲ型混凝土枕,允许速度不大于120km/h正线宜铺设Ⅲ型混凝土枕，大修时除应将失效的轨枕和严重伤损的混凝土枕更换外，还应根据运输发展的需要，按表3.5.1—1和表3.5.1—2所列标准，更换为与运营条件相适应的轨枕并补足配置根数。个别地段如需更换新木枕，轨枕配置根数不低于原标准。
正线轨枕类型和配置根数标准 表3.5.1—1
| 项目 | 单位 | Ⅰ级铁路 | Ⅱ级铁路 | |||||
|
运 营 条 件 |
旅客列车设计行车速度 | km/h | 200 | 160 | 120 | ≤120 | ||
| 货物列车设计行车速度 | km/h | ≤120 | ≤120 | ≤80 | ≤80 | |||
|
混凝 土枕 |
型号 | - | Ⅲ | Ⅲ | Ⅲ | 新Ⅱ | Ⅲ | 新Ⅱ |
| 铺枕根数 | 根/km | 1667 | 1667 | 1667 | 1760 | 1667 | 1760 | |
| 项目 | 单位 | 到发线 | 其他站线 | ||||
| 无缝线路 | 普通线路 | ||||||
| 混凝土枕 | 型号 | — | Ⅲ | 新Ⅱ | Ⅲ | 新Ⅱ | 新Ⅱ |
| 铺枕根数 | 根/km | 1667 | 1760 | 1600 | 1600～1760 | 1600 | |
一、半径800 m及以下的曲线地段（含两端缓和曲线）。
二、坡度大于12‰的地段。
上述条件重叠时，铺设数量只增加一次；轨枕加强地段每千米增加的轨枕数量和最多铺设根数见表3.5.2的规定。
每千米增加的轨枕数量和最多铺设根数 表3.5.2
| 轨枕类型 | 新Ⅱ型混凝土枕 | 木枕 |
| 增加的轨枕数量（根/km） | 80 | 160 |
| 最多铺设根数（根/km） | 1840 | 1920 |
一、铺设木岔枕的普通道岔两端各5根轨枕。
二、明桥面和铺设木枕的有砟桥的桥台挡砟墙范围内及其两端各不少于15根轨枕（有护轨时应延至梭头外不少于5根轨枕）。
第3.5.4条 轨枕应按设计技术条件规定的标准铺设，非同类型轨枕不得混铺（道岔内专用钢枕除外）。
一、混凝土枕与木枕、混凝土枕与混凝土宽枕的分界处，距钢轨接头不得少于5根轨枕。木枕与混凝土宽枕之间，应用混凝土枕过渡，其长度不得少于25 m。
二、铺设混凝土岔枕，应用Ⅲ型混凝土枕过渡。
1．道岔直向过渡枕
υmax≤120km/h时，道岔直向两端过渡枕均不得少于50根；υmax＞120km/h时，道岔直向两端过渡枕均不得少于75根。
2．道岔侧向过渡枕（含岔后长岔枕）
18号道岔侧向过渡枕不得少于38根；30号及以上道岔侧向过渡枕不得少于65根。
三、同一岔区道岔与道岔之间应铺设与过渡枕同规格的轨枕。
第3.5.5条 无缝线路轨枕应均匀布置，轨枕间距见表3.5.5—1；普通线路轨枕间距见表3.5.5—2。
无缝线路轨枕间距 表3.5.5—1
| 轨枕配置根数（根/km） | 轨枕间距（mm） |
| 1667 | 600.0 |
| 1760 | 568.2 |
| 1840 | 543.5 |
| 1920 | 520.8 |
| 轨型 |
钢轨长度 （m） |
每千米配置根数 | 每节钢轨配置根数 | 木枕（mm） | 混凝土枕（mm） | ||||
| c | b | a | c | b | a | ||||
| 75kg/m、60kg/m或50kg/m | 12.5 | 1600 | 20 | 440 | 594 | 640 | 540 | 587 | 635 |
| 1680 | 21 | 440 | 544 | 610 | 540 | 584 | 600 | ||
| 1760 | 22 | 440 | 524 | 580 | 540 | 569 | 570 | ||
| 1840 | 23 | 440 | 534 | 550 | 540 | 544 | 544 | ||
| 1920 | 24 | 440 | 469 | 530 | — | — | — | ||
| 25.0 | 1600 | 40 | 440 | 537 | 635 | 540 | 579 | 630 | |
| 1680 | 42 | 440 | 487 | 605 | 540 | 573 | 598 | ||
| 1760 | 44 | 440 | 497 | 575 | 540 | 549 | 570 | ||
| 1840 | 46 | 440 | 459 | 550 | 540 | 538 | 544 | ||
| 1920 | 48 | 440 | 472 | 525 | — | — | — | ||
| 43kg/m或38kg/m | 12.5 | 1440 | 18 | 500 | 604 | 720 | 500 | 604 | 720 |
| 1520 | 19 | 500 | 604 | 675 | 500 | 604 | 675 | ||
| 1600 | 20 | 500 | 564 | 640 | 500 | 564 | 640 | ||
| 1680 | 21 | 500 | 559 | 605 | 500 | 559 | 605 | ||
| 1760 | 22 | 500 | 541 | 575 | 500 | 541 | 575 | ||
| 1840 | 23 | 500 | 504 | 550 | 500 | 504 | 550 | ||
| 1920 | 24 | 500 | 513 | 523 | — | — | — | ||
| 25.0 | 1440 | 36 | 500 | 622 | 705 | 500 | 622 | 705 | |
| 1520 | 38 | 500 | 617 | 665 | 500 | 617 | 665 | ||
| 1600 | 40 | 500 | 599 | 630 | 500 | 599 | 630 | ||
| 1680 | 42 | 500 | 554 | 600 | 500 | 554 | 600 | ||
| 1760 | 44 | 500 | 569 | 570 | 500 | 569 | 570 | ||
| 1840 | 46 | 500 | 537 | 545 | 500 | 537 | 545 | ||
| 1920 | 48 | 500 | 509 | 522 | — | — | — | ||
非标准长度钢轨的轨枕配置根数和间距，比照表3.5.5—2的规定，通过计算采用接近值，但a值不得比标准大20 mm。
第3.5.6条 使用木枕（含木岔枕）应遵守下列规定：
一、木枕宽面在下，顶面与底面同宽时，应使树心一面向下。
二、接头处应使用质量较好的木枕。
三、木枕铺设前应捆扎。
四、使用新木枕，应预先钻孔，孔径12.5 mm，有铁垫板时孔深应为110 mm，无铁垫板时孔深应为130 mm。使用螺纹道钉时，应比照普通道钉办理。
五、改道用的道钉孔木片规格应为长110 mm、宽15 mm、厚5～10 mm，并应经过防腐处理。
第3.5.7条 应保持正线及到发线接头轨枕无失效，其他处所无连续失效（含岔枕）。轨枕失效及混凝土枕严重伤损标准如下：
一、轨枕失效标准
（一）混凝土枕（含混凝土宽枕、混凝土岔枕及短轨枕）
1．明显折断。
2．纵向通裂。
（1）挡肩顶角处缝宽大于1.5 mm。
（2）纵向水平裂缝基本贯通（缝宽大于0.5mm）。
3．横裂（或斜裂）接近环状裂纹（残余裂缝宽度大于0.5 mm或长度超过2/3枕高）。
4．挡肩破损，接近失去支承能力（破损长度超过挡肩长度的1/2）。
5．严重掉块，影响钢轨或扣件正常安装及使用,或影响轨枕其他正常使用功能。
（二）木枕（含木岔枕）
1．腐朽失去承压能力，钉孔腐朽无处改孔，不能持钉。
2．折断或拼接的接合部分离，不能保持轨距。
3．机械磨损，经削平或除去腐朽木质后，允许速度大于120 km/h线路，其厚度不足140 mm，其他线路不足100 mm。
4．劈裂或其他伤损，不能承压、持钉。
二、混凝土枕严重伤损标准
1．横裂裂缝长度为枕高的1/2～2/3。
2．纵裂。
（1）两螺栓孔间纵裂（挡肩顶角处缝宽不大于1.5 mm）。
（2）纵向水平裂缝基本贯通（缝宽不大于0.5 mm）。
3．挡肩破损长度为挡肩长度的1/3～1/2。
4．严重网状龟裂和掉块。
5．承轨槽压溃，深度超过2 mm。
6．钢筋（或钢丝）外露（钢筋未锈蚀，长度超过100 mm）。
7．斜裂长度为枕高的1/2～2/3。
第3.5.8条 线路上轨枕的修理。
一、用削平、捆扎、腻缝等方法修理木枕。
二、用环氧树脂修补局部破损的混凝土枕。
三、用锚固法修理松动或失效的螺旋道钉。
第3.5.9条 旧轨枕分为三类。
一类为再用轨枕：可不经修理或稍加修理即能使用的轨枕。
二类为待修轨枕：经过修理才能再用的轨枕。
三类为废轨枕：不能修理再用的轨枕。
第六节 钢轨
第3.6.1条 线路上的钢轨轨型、材质、强度等级等应与运量、线路允许速度和轴重相适应。铁路正线线路宜采用60N、75N廓形钢轨，上道后应及时打磨为目标廓形，钢轨大修铺设无缝线路地段应采用长定尺钢轨，在小半径曲线地段应铺设在线热处理钢轨。
第3.6.2条 使用的新钢轨应符合相关技术条件；使用的再用轨应符合铁路旧轨使用和整修技术条件的规定。
第3.6.3条 钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准
钢轨轻伤和重伤标准见表3.6.3—1、表3.6.3—2和表3.6.3—3。探伤人员、线路（检查）工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
钢轨轻伤和重伤标准 表3.6.3—1
| 伤损项目 | 伤损程度 | 备 注 | |||||
| 轻 伤 | 重 伤 | ||||||
| υmax＞160km/h | 160 km/h≥υmax＞120km/h | υmax≤120km/h | υmax＞160km/h | 160 km/h≥υmax＞120km/h | υmax≤120km/h | ||
| 钢轨头部磨耗 | 磨耗量超过表3.6.3—2所列限度之一者 | 磨耗量超过表3.6.3—3所列限度之一者 | |||||
| 轨端或轨顶面剥落掉块 | 长度超过15mm且深度超过3mm | 长度超过15mm且深度超过3mm | 长度超过15mm且深度超过4mm | 长度超过25mm且深度超过3mm | 长度超过25mm且深度超过3mm | 长度超过30mm且深度超过8mm | |
| 钢轨顶面擦伤 | 深度超过0.5mm | 深度超过0.5mm | 深度超过1mm | 深度超过1mm | 深度超过1mm | 深度超过2mm | |
| 钢轨低头 | 超过1mm | 超过1.5mm | 超过3mm | 超过1.5mm | 超过2.5mm | 超过3.5mm | 用1m直尺测量最低处矢度，包括轨端轨顶面压伤和磨耗在内 |
| 波浪形磨耗 | 谷深超过0.3mm | 谷深超过0.3mm | 谷深超过0.5mm | — | — | — | |
| 钢轨表面裂纹 | — | — | — | 有 | 有 | 有 | 包括螺孔裂纹、轨头下颚水平裂纹（透锈）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等（不含轮轨接触疲劳引起轨顶面表面或近表面的鱼鳞裂纹) |
| 钢轨内部裂纹 | — | — | — | 有 | 有 | 有 | 包括核伤（黑核、白核）、钢轨纵向裂纹等 |
| 钢轨变形 | — | — | — | 有 | 有 | 有 | 轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等，经判断确认内部有暗裂 |
| 钢轨锈蚀 | — | — | — | 经除锈后，轨底厚度不足8mm或轨腰厚度不足14mm | 经除锈后，轨底厚度不足5mm或轨腰厚度不足8mm | ||
| 钢轨（kg/m） | 总 磨 耗（mm） | 垂 直 磨 耗（mm） | 侧 面 磨 耗（mm） | |||||||||
| υmax＞160 km/h正线 | 160 km/h≥υmax＞120 km/h正线 | υmax≤120 km/h正线及到发线 | 其他站线 | υmax＞160 km/h正线 | 160 km/h≥υmax＞120 km/h正线 | υmax≤120 km/h正线及到发线 | 其他站线 | υmax＞160 km/h正线 | 160 km/h≥υmax＞120 km/h正线 | υmax≤120 km/h正线及到发线 | 其他站线 | |
| 75 | 9 | 12 | 16 | 18 | 8 | 9 | 10 | 11 | 10 | 12 | 16 | 18 |
| 75以下～60 | 9 | 12 | 14 | 16 | 8 | 9 | 9 | 10 | 10 | 12 | 14 | 16 |
| 60以下～50 | — | — | 12 | 14 | — | — | 8 | 9 | — | — | 12 | 14 |
| 50以下～43 | — | — | 10 | 12 | — | — | 7 | 8 | — | — | 10 | 12 |
| 43以下 | — | — | 9 | 10 | — | — | 7 | 7 | — | — | 9 | 11 |
② 垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处（距标准工作边）测量。
③ 侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。
钢轨头部磨耗重伤标准 表3.6.3—3
|
钢轨 （kg/m） |
垂直磨耗（mm） | 侧面磨耗（mm） | ||||
| υmax＞160 km/h正线 | 160 km/h≥υmax＞120km/h正线 | υmax≤120km/h正线、到发线及其他站线 | υmax＞160 km/h正线 | 160 km/h≥υmax＞120 km/h正线 | υmax≤120 km/h 正线、到发线及其他站线 | |
| 75 | 10 | 11 | 12 | 12 | 16 | 21 |
| 75以下～60 | 10 | 11 | 11 | 12 | 16 | 19 |
| 60以下～50 | — | — | 10 | — | — | 17 |
| 50以下～43 | — | — | 9 | — | — | 15 |
| 43以下 | — | — | 8 | — | — | 13 |
钢轨折断是指发生下列情况之一者：
1．钢轨全截面断裂；
2．裂纹贯通整个轨头截面；
3. 裂纹贯通整个轨底截面；
4．允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50 mm且深度大于10 mm的掉块, 允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30mm且深度大于5mm的掉块。
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第4.8.10条的规定处理。
第3.6.4条 钢轨接头应采用相对式联结方式。曲线地段外股应使用标准长度钢轨，内股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。剩余少量相错量，应利用钢轨长度误差量在曲线内调整，有困难时可在直线上调整。直线地段应按钢轨长度误差量配对使用。在每节轨上，相差量不应大于3 mm，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15 mm。
正线及客车径路钢轨异型接头必须使用异型钢轨。
第3.6.5条 下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶接。
一、桥长在20m及以下的明桥面上。
二、允许速度大于120km/h区段的钢梁明桥面上。
三、钢梁端、无砟无枕梁端、拱桥温度伸缩缝和拱顶处前后各2m范围内，纵横梁连接处距横梁边缘0.6m范围内。
四、设有调节器的钢梁，在温度跨度（由一孔钢梁的固定支座至相邻梁固定支座或桥台挡砟墙的长度）范围内。
五、平交道口铺面范围内。
第3.6.6条 普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。轨缝的标准尺寸按下列公式计算：
a0=αL(tz-t0)+ag
式中 a0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝（mm）；
α——钢轨线膨胀系数，为0.0118 mm/（m·℃）；
L——钢轨长度（m）；
tz——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温（℃），
tz=(Tmax+Tmin)
Tmax，Tmin——当地历史最高、最低轨温（℃）；
t0——更换钢轨或调整轨缝时的轨温（℃）；
ag——构造轨缝，38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m、75 kg/m钢轨ag均采用18 mm。
最高、最低轨温差不大于85 ℃地区，在按上式计算以后，可根据具体情况将轨缝值减小1～2 mm。
25 m钢轨铺设在当地历史最高、最低轨温差大于100 ℃的地区时，应单独设计。
各地区（或区段）采用的最高、最低轨温，由铁路局集团公司规定。
第3.6.7条 12.5 m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。25 m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为（tz+30 ℃）～（tz-30 ℃）；最高、最低轨温差不大于85℃地区，如将轨缝值减小1～2 mm，轨温限制范围相应地降低3℃～7℃。特殊情况下，在轨温限制范围以外更换的25 m钢轨，必须在轨温限制范围以内时调整轨缝，使其符合第3.6.6条规定的标准。
第3.6.8条 轨缝应设置均匀。每千米线路轨缝总误差，25 m钢轨地段不得超过80 mm，12.5 m钢轨地段不得超过160 mm。绝缘接头轨缝不得小于6 mm。
第3.6.9条 线路上个别插入的短轨，在正线上不得短于6 m，在站线上不得短于4.5 m，并不得连续插入2根及以上。个别插入短轨线路的允许速度不得大于160km/h。
第3.6.10条 钢轨钻孔位置应在螺栓孔中心线上，且必须倒棱。两螺栓孔的净距不得小于大孔径的2倍。其他部门需在钢轨上钻孔或加装设备时，必须征得工务设备管理单位的同意，并有工务人员现场监督。
第3.6.11条 用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断；严禁使用剁子及其他工具强行截断和冲孔；除符合规定的处理线路故障方式外，严禁使用乙炔切割或烧孔。
第3.6.12条 应做好钢轨养护维修工作，预防和整治钢轨病害，延长钢轨使用寿命。轨面光带不良时应检测廓形并按照设计廓形进行打磨。当钢轨出现表3.6.12的病害时，应及时处理。对轨面擦伤、鱼鳞裂纹、钢轨肥边、马鞍形磨耗等应及时打磨，对轨端剥落掉块应及时进行焊补，加强对接头错牙、硬弯等病害的处理，并结合更换道砟、垫砟等方法，综合整治钢轨接头病害。应有计划地采用钢轨打（铣）磨列车进行预防性打磨、修理性打磨（或铣磨）。
钢轨病害整治限度 表3.6.12
| 钢轨病害 | υmax＞120km/h | υmax≤120km/h | 测量方法 |
| 钢轨接头顶面或内侧错牙（mm） | >1 | >2 | 直尺测量 |
| 工作边或轨端肥边（mm） | >1 | >2 | |
| 擦伤或剥落掉块、钢轨低头 | 接近或达到轻伤 | 接近或达到轻伤 | |
| 硬弯（mm） | >0.3 | >0.5 | 1 m直尺测量矢度 |
| 焊缝凹陷（mm） | >0.3 | >0.5 | |
| 钢轨母材轨顶面凹陷或接头马鞍形磨耗（mm） | >0.3 | >0.5 | |
| 波浪形磨耗 | 达到轻伤 | 达到轻伤 |
第3.6.13条 应加强对钢轨运输、铺设及维护全过程管理，特别是施工中严禁使用铁锤或其他钢质工具击打钢轨；严禁金属履带直接碾压钢轨，确保钢轨表面不受伤害。钢轨的存放必须平整、稳固，不得使钢轨产生硬弯。防止在钢轨（道岔轨件）任何部位出现机械伤损。
第3.6.14条 从线路上换下来的旧钢轨，应及时回收集中，按旧轨使用和整修技术条件的规定鉴定分类、划分等级与整修，并应分类堆码，建立账卡，妥善保管。
第七节 联结零件
第3.7.1条 扣件类型应与钢轨、轨枕类型相匹配。60kg/m钢轨地段，混凝土枕扣件采用弹条Ⅱ型或弹条Ⅲ型扣件，Ⅰ型弹条应逐步更换为Ⅱ型弹条。70型扣板式及67型弹片式扣件应更换为弹条扣件。
使用扣板扣件时，正线半径800 m及以下和站线半径450 m及以下的曲线地段，钢轨外侧应使用加宽铁座。
第3.7.2条 大、中桥明桥面应采用分开式扣件；允许速度大于120km/h的木枕线路应采用分开式弹性扣件。
第3.7.3条 成段更换再用轨，若使用再用联结零件时，上道前应经过选配、整修、除锈和涂油。
第3.7.4条 扣件应保持齐全，位置正确，按标准要求进行铺设和养护维修，确保作用良好。Ⅰ型、Ⅱ型弹条中部前端下颚与轨距挡板离缝作业后不应大于1 mm、日常保持不宜大于2 mm。Ⅲ型弹条小圆弧内侧与预埋铁座端部相距8～10mm。小阻力扣件弹条中部前端下颚与钢轨离缝作业后不应大于1 mm、日常保持不宜大于2 mm。分开式弹性扣件与木枕联结应紧密，当钢轨受车轮横向力作用时不得产生相对位移和扭转离缝。扣板、轨距挡板应靠贴轨底边。扣板（弹片）扣件扭矩应保持80～140 N•m。
第3.7.5条 混凝土扣件伤损达到以下标准，应有计划地修理或更换：
一、螺旋道钉折断、浮起，螺帽或螺杆丝扣损坏，严重锈蚀。
二、垫圈损坏或作用不良。
三、弹条、扣板（弹片）损坏或不能保持应有的扣压力。
四、扣板、轨距挡板严重磨损、锈蚀，扣板、轨距挡板前后离缝超过2 mm。
五、挡板座、铁座损坏或作用不良。
六、 预埋套管损坏。
第3.7.6条 钢轨接头两端各两根轨枕应铺设高弹性橡胶垫板。橡胶垫板压溃或变形（两侧压宽合计：厚度为7 mm的橡胶垫板超过15 mm，厚度为10 mm的橡胶垫板超过20 mm）丧失作用，橡胶垫片损坏时，应进行更换。小阻力扣件使用的复合垫板，橡胶与不锈钢片分离时应及时更换。
第3.7.7条 钉道钉的规定。
一、有铁垫板时，直线及半径800 m以上的曲线地段，每根木枕上每股钢轨内外侧各钉1个道钉；半径800 m及以下的曲线（含缓和曲线）地段，内侧加钉1个道钉。铁垫板与木枕联结道钉，必须钉齐（冻害地段、明桥面除外）。
二、无铁垫板时，每根木枕上每股钢轨内外侧各钉1个道钉，4个道钉位置成八字形，道钉中心至木枕边缘的距离应大于50 mm，钢轨内外侧道钉应错开80 mm以上。
第3.7.8条 铁垫板和道钉应齐全，作用良好，缺少时应及时补充，道钉浮起或松动时应及时整治。伤损达到下列标准，应有计划地更换：
一、铁垫板折断、变形、严重磨损、严重锈蚀或丧失固定立柱螺栓功能。
二、道钉钉头脱落、严重锈蚀或下颚磨耗达3 mm及以上。
第3.7.9条 接头螺栓应齐全，作用良好，缺损时应及时补充和更换。普通线路接头螺栓扭矩应达到表3.7.9-1的规定值，并应保持均匀。扭矩不足时，不得低于规定值100 N•m以上。接头防松紧固件的扭矩标准可参照表3.7.9-2。
普通线路接头螺栓扭矩标准 表3.7.9-1
| 项 目 | 单位 | 25 m 钢轨 | 12.5 m钢轨 | ||||||
| 最高、最低轨温差＞85 ℃ | 最高、最低轨温差≤85 ℃ | ||||||||
| 钢 轨 | kg/m | 60及以上 | 50 | 43 | 60及以上 | 50 | 43 | 50 | 43 |
| 螺栓等级 | — | 10.9 | 10.9 | 8.8 | 10.9 | 8.8 | 8.8 | 8.8 | 8.8 |
| 扭矩 | N·m | 700 | 600 | 600 | 500 | 400 | 400 | 400 | 400 |
| C值 | mm | 6 | 4 | 2 | |||||
② 小于43 kg/m钢轨比照43 kg/m钢轨办理。
③ 高强度绝缘接头螺栓扭矩不小于700 N·m。
接头防松紧固件扭矩标准 表3.7.9-2
| 防松螺母类型 | 8级 | 10级 | 12级 |
| 扭矩（N·m） | 400～600 | 600～1000 | 900～1100 |
一、折断。
二、中间两螺栓孔范围内裂纹：正线、到发线有裂纹；其他站线平直及异型夹板超过5 mm，双头及鱼尾型夹板超过15 mm。
三、其他部位裂纹发展到螺栓孔。
四、胶接绝缘夹板性能不良。
第3.7.11条 接头螺栓及垫圈伤损达到下列标准，应及时更换:
一、螺栓折断、变形，严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗超过3 mm不能保持规定的扭矩。
二、垫圈折断或失去弹性。
第八节 轨道加强设备
第3.8.1条 曲线地段应按下列条件安装轨距杆或轨撑：
一、铺设木枕线路，正线半径800m及以下和站线半径450m及以下的曲线，按表3.8.1的规定安装轨距杆或轨撑。半径350 m及以下的曲线和道岔导曲线，可根据需要同时安装轨距杆和轨撑。
轨距杆或轨撑安装数量 表3.8.1
| 曲线半径（m） | 轨距杆（根） | 轨 撑（对） | ||
| 25 m钢轨 | 12.5 m钢轨 | 25 m钢轨 | 12.5 m钢轨 | |
| R≤350 | 10 | 5 | 14 | 7 |
| 350＜R≤450 | 10 | 5 | 10 | 5 |
| 450＜R≤600 | 6～10 | 3～5 | 6～10 | 3～5 |
| 600＜R≤800 | 根据需要安装 | |||
三、设有轨道电路线路，安装轨距杆时，应使用绝缘轨距杆。
第3.8.2条 铺设木枕的线路、道岔，采用分开式扣件时，如无爬行，可不安装防爬设备；采用道钉联结时，正线、到发线上的线路和道岔应安装防爬设备，防爬器安装数量和方式见表3.8.2—1和表3.8.2—2；正线、到发线上的道岔、绝缘接头、桥梁前后各75 m地段及驼峰线路，应增加防爬设备数量；其他站线的线路、道岔，应根据爬行情况，适当安装防爬设备。
正线线路防爬器安装数量和方式 表3.8.2—1
| 线路及运营特征 | 安装方向 | 非制动地段（对） | 制动地段（对） | ||
| 25 m钢轨 | 12.5 m钢轨 | 25 m钢轨 | 12.5 m钢轨 | ||
| 复线单方向运行线路 | 顺向/逆向 | 6/2 | 3/1 | 8/2 | 4/1 |
| 单线两方向运量接近 | 顺向/逆向 | 4/4 | 2/2 | 6/4 | 3/2 |
| 单线两方向运量显著不同 | 运量大/运量小 | 6/2 | 3/1 | 8/2 | 4/1 |
| 运量小/运量大 | — | — | 4/6 | 2/3 | |
② 到发线比照正线处理。
③ 非标准长度钢轨，可比照本表安装。
正线道岔防爬器安装数量和方式 表3.8.2—2
| 安装位置 | 安装方向 | 9号道岔（对） | 12号道岔（对） | 18号道岔（对） | |||
| 单 线 | 双 线 | 单 线 | 双 线 | 单 线 | 双 线 | ||
| 尖轨跟后 | 正方向/反方向 | 4/4 | 4/4 | 6/6 | 8/4 | 6/6 | 6/6 |
| 中间部分 | 正方向/反方向 | — | — | — | — | 4/4 | 6/2 |
| 辙叉趾前 | 正方向/反方向 | 4/4 | 6/2 | 4/4 | 6/2 | 6/6 | 8/4 |
② 其他型号道岔，可比照本表安装。
第3.8.3条 铺设混凝土枕的线路、道岔，采用弹条扣件时，可不安装防爬设备；采用其他扣件时，对线路坡度大于6‰地段、制动地段、驼峰线路和正线及到发线上的道岔、绝缘接头、桥梁（明桥面）前后各75 m地段，可按具体情况适当安装防爬设备。
第3.8.4条 在碎石道床地段，每组防爬设备的组成：单方向锁定为1对防爬器和3对支撑；双方向锁定为2对防爬器和3对支撑。
防爬设备应安装在钢轨中部，接头附近2根轨枕不宜安装。防爬支撑宜安装在钢轨底下，也可安装在与轨底边净距不小于350 mm的道心内。
防爬器与轨枕之间应设承力板，防爬支撑断面不应小于120 cm2，防爬支撑应与轨枕密贴。
第3.8.5条 轨道加强设备应保持数量齐全，作用良好，缺少时应有计划地补充。防爬设备的安装数量和方式与线路锁定要求不相适应时，应及时调整。线路爬行量大于20 mm时应及时整正。
轨道加强设备伤损达到下列标准，应有计划地修理或更换：
一、轨距杆折断或丝扣损坏，螺帽、垫圈、铁卡损坏或作用不良。
二、轨撑损坏或作用不良。
三、防爬器折损，穿销不紧或作用不良。
四、防爬支撑断面小于110 cm2，损坏、腐朽或作用不良。
第九节 道岔及钢轨伸缩调节器
第3.9.1条 道岔轨型应与线路钢轨轨型相同，轨型不同时应用异型钢轨过渡。道岔用基本轨、尖轨、心轨、翼轨（特种断面翼轨TY1除外）和导轨应选用强度等级不低于1180MPa的在线热处理对称及非对称断面钢轨（43kg/m及以下钢轨道岔除外）。
单开道岔轨距：
一、尖轨尖端轨距见表3.9.1—1。
尖轨尖端轨距 表3.9.1—1
| 尖 轨 种 类 | 尖轨长度（mm） | 轨距（mm） | 附 注 |
| 直线型尖轨 | 6250以下 | 1453 | |
| 6250～7700以下 | 1450 | ||
| 7700 | 1445 | ||
|
12号道岔AT型 弹性可弯尖轨 |
— | 1437 | 道岔允许速度大于120km/h时为1435mm |
| 其他曲线型尖轨 | — | 按标准图办理 | 无标准图时按设计图办理 |
尖轨跟端轨距 表3.9.1—2
| 尖轨种类 | 直向（mm） | 侧向（mm） | 附 注 |
| 直线型尖轨 | 1439 | 1439 | |
|
12号道岔AT型 弹性可弯尖轨 |
1435 | 1435 | 尖轨轨头刨切范围内曲股轨距构造加宽除外 |
| 其他曲线型尖轨 | 1435 | 按标准图办理 | 无标准图时按设计图办理 |
四、辙叉部分轨距，直、侧向均为1435 mm（采用心轨加宽技术的辙叉应符合设计要求）。
五、尖轨在第一拉杆中心处的设计动程：直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为160mm或180 mm，12号提速道岔为160 mm； 18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm, 允许速度不大于160km/h时为160mm 或180mm（具体按标准图或设计图规定办理）；其他型号道岔按标准图或设计图办理。
六、可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。
七、特殊道岔不符合上述规定者，按标准图或设计图要求办理。
第3.9.2条 各部分轨距加宽递减。
一、尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120 km/h的道岔应按不大于6‰的递减率递减至基本轨接头。
二、尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。
三、尖轨跟端直向轨距加宽向辙叉方向递减，距离为1.5 m。
四、导曲线中部轨距加宽，直尖轨时向两端递减至距尖轨跟端3 m处，距辙叉前端4 m处；曲尖轨时按标准图或设计图办理。
五、对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于6 m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时应从较大轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6 m，允许速度不大于120 km/h的道岔应按不大于6‰的递减率递减，但中间应有不短于6 m的相等轨距段。
六、道岔前端与另一道岔后端相连时，允许速度不大于120 km/h线路，尖轨尖端轨距递减率不应大于6‰。如不能按6‰递减时，可将前面道岔的辙叉轨距加大为1441 mm；仍不能解决时，旧有道岔可保留大于6‰的递减率。
第3.9.3条 导曲线支距与超高。
导曲线支距按道岔标准图或设计图设置，在导曲轨与基本轨工作边之间测量。
导曲线可根据需要设置6 mm的超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡。
第3.9.4条 轮缘槽宽度。
一、护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42 mm，侧向轨距加宽时，侧向轮缘槽宽度等量加宽，容许误差为mm；缓冲段末端轮缘槽宽度不小于65mm。侧向轨距加宽时，侧向缓冲段末端轮缘槽宽度等量加宽。
二、辙叉心轮缘槽标准宽度（测量位置按标准图或设计图规定）为46 mm（采用心轨加宽技术的辙叉应符合设计要求），容许误差为mm。
轮缘槽宽度的量取位置与轨距量取位置相同。
三、斥离尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65 mm与轨距加宽值之和，
第3.9.5条 道岔查照间隔（辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离）在有客车运行的线路上不得小于1391 mm，在仅运行货车的线路上不得小于1388 mm；道岔护背距离（辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离）不得大于1348 mm；测量位置按设计图纸规定。
第3.9.6条 正线道岔（直向）与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度：线路允许速度大于160 km/h时不应小于70 m，困难条件下不应小于30 m；线路允许速度为120（不含）～160km/h时不应小于40 m，困难条件下不应小于25 m；其他地段不应小于20 m。
站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度不应小于7.5 m，困难条件下不应小于6 m。轨距加宽递减率不应大于2‰，困难条件下不应大于3‰。
连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径。连接曲线超高不应大于15 mm，顺坡不应大于2‰。
第3.9.7条 尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨间隙大于1mm，短心轨与叉跟尖轨尖端间隙大于1.5mm。
二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
三、尖轨、可动心轨顶面宽50 mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
四、尖轨、可动心轨顶面宽50 mm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第3.9.8条 基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
二、基本轨垂直磨耗，50 kg/m及以下钢轨，在正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10 mm；60 kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120 km/h的正线上超过6 mm，其他正线上超过8 mm，到发线上超过10 mm，其他站线上超过11 mm（33 kg/m及其以下钢轨由铁路局集团公司规定）。
三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第3.9.9条 道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换尖轨和基本轨。如单独更换尖轨时，在更换前应校核尖轨几何尺寸，更换后应进行基本轨、尖轨顺坡打磨，保证换后符合技术标准。
第3.9.10条 道岔护轨螺栓、可动心轨咽喉和叉后间隔铁螺栓、长心轨与短心轨联结螺栓、钢枕立柱螺栓、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓、合金钢组合辙叉间隔铁螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。同一部位同时有两条螺栓或可动心轨凸缘与接头铁螺栓有一条缺少或折损时，道岔应停止使用。
第3.9.11条 道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。有下列伤损或病害，应有计划地进行修理或更换：
一、各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良，顶铁和轨腰离缝大于2 mm。
二、滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3mm。
三、轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于2 mm。
四、护轨垫板折损。
五、钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏、失效。
六、弹片、销钉、挡板损坏。弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2 mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于5 mm。
七、其他各种零件损坏、变形或作用不良。
第3.9.12条 辊轮系统及其部件应满足以下要求：
一、 辊轮安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全。
二、 尖轨在闭合状态下，尖轨轨底与辊轮的间隙应为1～2mm；尖轨在斥离状态下，尖轨轨底与滑床台上表面的间隙应为1～3mm。
三、 辊轮槽排水孔应保持畅通。
四、 辊轮上、下部分联结螺栓松动、折断、缺失、破损时应及时修理或更换。
第3.9.13条 辙叉伤损分轻伤和重伤两类。
一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准（含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座）：
1．辙叉心宽40 mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50 kg/m及以下钢轨，在正线上超过4 mm，到发线上超过6 mm，其他站线上超过8 mm；60 kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120 km/h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10 mm；可动心轨宽40 mm断面及可动心轨宽20 mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过4 mm。
2．辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。
3．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120 km/h线路上长度超过15 mm，且深度超过1.5 mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。
4．钢轨探伤人员或线路（检查）工长认为有伤损的辙叉。
二、高锰钢整铸辙叉重伤标准（含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座）：
1．辙叉心宽40 mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50 kg/m及以下钢轨，在正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10 mm；60 kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120 km/h的正线上超过6 mm，其他正线上超过8 mm，到发线上超过10 mm，其他站线上超过11 mm；可动心轨宽40 mm断面及可动心轨宽20 mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过6 mm（33 kg/m及以下钢轨由铁路局集团公司规定）。
2．垂直裂纹长度（含轨面部分裂纹长度）超过表3.9.13—1所列限度者。
垂直裂纹 表3.9.13—1
| 项目 | 辙叉心（mm） | 辙叉翼（mm） | |
| 宽0～50 | 宽50以后 | ||
| 一条裂纹长度 | 50 | 50 | 40 |
| 两条裂纹相加 | 60 | 80 | 60 |
纵向水平裂纹 表3.9.13—2
| 项 目 | 辙叉心（mm） | 辙叉翼（mm） | 轮缘槽（mm） |
| 一侧裂纹长度 | 100 | 80 | 200 |
| 一侧裂纹发展至轨面（含轨面部分裂纹长度） | 60 | 60 | — |
| 两侧裂纹贯通（指贯通长度） | 50 | — | — |
| 两侧裂纹相对部分长度 | — | — | 100 |
5．叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过120 mm，或虽未超过120 mm，但裂纹垂直高度超过40 mm。
6．底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点。
7．螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底，两相邻螺栓孔裂通。
8．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过30 mm，且深度超过6 mm。
9．钢轨探伤人员或线路（检查）工长认为有影响行车安全的其他缺陷。
三、合金钢组合辙叉的垂直磨耗比照高锰钢整铸辙叉办理，其他伤损比照钢轨轻重伤标准办理。
辙叉有轻伤时，应加强检查观测，达到重伤标准时应及时更换。
第3.9.14条 可动心轨道岔的普通钢轨接头应使用10.9级螺栓，扭矩应保持700～900 N•m。
可动心轨道岔的长心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离），容许误差：12号为mm，18号为mm，30号及以上为 mm。
第3.9.15 护轨侧面磨耗分轻伤和重伤两类，见表3.9.15，护轨侧面磨耗达到重伤应及时更换。
护轨侧面磨耗轻伤和重伤标准 表3.9.15
|
道岔直向允许通过速度 （km/h） |
轻伤（mm） | 重伤（mm） |
| υmax＞120 | 8 | 10 |
| υmax≤120 | 10 | 12 |
第3.9.16 无缝道岔应满足以下技术要求：
一、可动心轨无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，其余接头应全部焊接；固定型道岔除绝缘接头采用胶接绝缘接头、高锰钢辙叉前后4个接头可采用冻结接头外，其余接头应全部焊接。
固定型辙叉接头冻结应采用高强度螺栓，扭矩应保持1100～1400 N•m。
二、导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持120～150 N•m；尖轨及其前后各25 m范围内的基本轨扣件扭矩应保持60～80 N•m。
三、道床保持饱满，扣件保持紧固状态，达到轨下基础稳定、纵向无爬行、横向无横移。
四、加强可动心轨道岔的心轨与翼轨锁定，以及联结件、钢轨接头螺栓的养护和紧固，防止尖轨爬行相错。
第3.9.17条 调节器用钢轨应选用在线热处理对称及非对称断面钢轨，并应满足以下技术要求：
一、平面曲线和竖曲线地段不应设置调节器。
二、调节器应采用基本轨伸缩、尖轨锁定的结构。
三、基本轨始端、尖轨尖端至最近梁缝边的距离均不应小于2m。
四、护轨伸缩接头的最大伸缩量应与调节器设计伸缩量一致。
五、接续线钻孔位置应避开基本轨伸缩范围。
六、调节器及其前后线路扣件类型和螺栓扭矩应符合设计要求。
七、基本轨应按设计设置伸缩零点。
第十节 无缝线路
第3.10.1条 正线钢轨大修应采用60kg/m及以上钢轨无缝线路。正线允许速度160km/h及以上线路应铺设跨区间无缝线路，正线允许速度160km/h以下线路宜铺设跨区间无缝线路；不满足铺设无缝线路条件的地段，可铺设标准长度钢轨。
第3.10.2条 温度应力式无缝线路，一般由固定区、伸缩区、缓冲区三部分构成。固定区长度不得短于50 m。伸缩区长度应根据年轨温差幅值、道床纵向阻力、钢轨接头阻力等参数计算确定，一般为50～100m。缓冲区一般由2～4节标准轨（含厂制缩短轨）组成，普通绝缘接头时为4节，采用胶接绝缘接头时，可将胶接绝缘钢轨插在2节或4节标准轨中间。缓冲区钢轨接头必须使用不低于10.9级的螺栓，螺栓扭矩应保持700～1100N•m。绝缘接头轨缝不得小于6 mm。
第3.10.3条 无缝线路必须有足够的强度和稳定性。铺设无缝线路应采用标准轨道结构，根据各地轨温幅度、允许温升[Δtu]和允许温降[Δtd]计算设计锁定轨温。特殊情况需加强轨道结构时，应根据行车条件和线路平纵断面情况进行强度、稳定性及缓冲区轨缝检算。
有砟轨道设计锁定轨温按下式计算：
无砟轨道设计锁定轨温，按下式计算：
式中 ——设计锁定轨温（℃）；
[Δtd]——允许温降（℃）；
[Δtu]——允许温升（℃）；
Tmax——最高轨温（℃），取当地历年最高气温值加20℃；
Tmin——最低轨温（℃），取当地历年最低气温值；
——设计锁定轨温修正值（℃），一般为0℃～5℃。
第3.10.4条 当地最大轨温幅度超过允许铺设无缝线路最大轨温幅度时，应作特殊设计。
长大坡道、制动地段及行驶重载列车区段铺设无缝线路时，可采取加强措施。
第3.10.5条 位于无缝线路固定区，跨度等于或小于32 m的简支梁桥，其桥长、轨道结构及当地最大轨温幅度符合表3.10.5的规定，可不作单独设计，无缝线路在桥梁两端路基上每端锁定长度均不应小于100 m。
不作单独设计、允许铺设无缝线路的最大轨温幅度和桥梁长度 表 3.10.5
|
钢轨轨型 （kg/m） |
最大轨温 幅度（℃） |
允许桥梁长度 （m） |
扣件类型与扭矩 | |
| 钢梁桥 | 混凝土梁有砟桥 | |||
| 50 | 60～70 | ≤300 |
钢梁桥：K型扣件 扭矩：60～80N·m 桥头线路加强锁定 |
小阻力扣件扭矩按设计要求 弹条Ⅰ型、弹条Ⅱ型扣件扭矩：与线路上相同 桥头线路加强锁定 |
| 71～80 | ≤240 | |||
| 81～90 | ≤200 | |||
| 91～100 | ≤160 | |||
| 60 | 60～70 | ≤220 | ||
| 71～80 | ≤200 | |||
| 81～90 | ≤160 | |||
| 91～100 | ≤100 | |||
基础不明的桥梁应勘测或检定，有病害的桥梁应整治和加固，达到《铁路桥梁检定规范》的规定后，方准铺设。
第3.10.6条 无缝线路轨道结构应具备的条件：
一、路基
路基稳定，无翻浆冒泥及下沉挤出等路基病害。
二、道床
一级碎石道砟，道床清洁、密实、均匀。跨区间无缝线路道岔范围内道床肩宽450 mm
三、轨枕及扣件
应使用混凝土枕、混凝土桥枕，混凝土宽枕可保留，弹条扣件。特殊情况可使用木枕及分开式扣件。
四、钢轨
普通无缝线路应采用50 kg/m及以上钢轨，跨区间及区间无缝线路应采用60 kg/m及以上钢轨。
第3.10.7条 普通无缝线路轨条长度应考虑线路平纵断面条件及道岔、道口、桥梁、隧道所处的位置。总长度不足1 km的桥梁、隧道，轨条应连续布置。但在小半径曲线，列车制动、停车、起动，钢轨顶面擦伤严重等地段，应单独布置轨条。跨区间或区间无缝线路轨条长度应根据线路条件、工点情况、施工工艺及养护维修等因素综合研究确定。单元轨节长度宜为1000～2000m，不应短于200m。
第3.10.8条 缓冲区和伸缩区不应设置在道口或不作单独设计的桥上。有砟桥跨度不大于16 m时，伸缩区可设置在桥上，但轨条接头必须设在护轨范围以外。
第3.10.9条 钢轨焊接。
一、钢轨焊接应符合《钢轨焊接》（TB/T1632.1～TB/T1632.4）的要求。
二、工厂焊接采用固定式闪光焊接；现场焊接主要采用移动式闪光焊接或数控气压焊接；道岔内钢轨焊接、道岔与相邻两端钢轨的焊联、伤损钢轨的焊接修复、应力放散等可采用铝热焊接。
第3.10.10条 现场焊接不应设置在不同轨道结构过渡段、不同线下基础过渡段、道口、桥台、桥墩、钢桁梁桥的伸缩纵梁上及不作单独设计的桥上，且距桥台边墙和桥墩不应小于2 m。位于中跨度桥上的现场焊接应布置在1/4～1/2桥跨处，并避开边跨。铝热焊缝距轨枕边缘，线路允许速度不大于160km/h线路不应小于40 mm，线路允许速度大于160km/h线路不应小于100mm。单元轨节端头应方正，左右股轨端相错量，当单元轨节间采取焊接时不应大于100mm，不焊接时不应大于40mm。
第3.10.11条 跨区间及区间无缝线路的维修管理，应以一次锁定的轨条为管理单元，无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其间线路为管理单元。
第3.10.12条 跨区间及区间无缝线路和无缝道岔上的绝缘接头必须采用胶接绝缘，其质量应符合钢轨胶接绝缘接头标准要求，钢轨端面与绝缘端板之间应密贴，间隙不应大于1mm，左右两股钢轨绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头轨缝绝缘端板距轨枕边不宜小于100 mm。不同轨型的钢轨应采用异型钢轨联结，所用异型钢轨应符合《异型钢轨技术条件》（TB/T3066）的要求。
第3.10.13条 无缝道岔应做单独设计。无缝道岔应在设计锁定轨温范围内锁定，且与相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于５ ℃。无缝道岔必须设在固定区。无缝道岔不应设在路桥过渡段上，不宜设在路隧、路涵过渡段上。
第3.10.14条 跨区间无缝线路、区间无缝线路按单元轨节等距离设置位移观测桩，且桩间距离不宜大于500m。单元轨节位移观测桩可按图3.10.14—1设置，单元轨节长度不足500m整倍数时，可适当调整桩间距离。
图3.10.14—1 单元轨节位移观测桩布置
跨区间无缝线路、区间无缝线路在长轨条起、终点及距起、终点100m处应分别设置一对位移观测桩。
普通无缝线路的长轨条长度不大于1200m时，可按图3.10.14—2设置5对位移观测桩；长轨条长度大于1200m时，应适当增设位移观测桩且桩间距离不宜大于500m。
图3.10.14—2 普通无缝线路观测桩设置
无缝道岔宜按图3.10.14—3分别在道岔始端和终端、尖轨跟端（或限位器处）分别设置一对钢轨位移观测桩，18号及以上的道岔宜在心轨处加设一对位移观测桩。
图3.10.14—3 无缝道岔位移观测桩布置
调节器宜按图3.10.14—4在尖轨尖端、基本轨始端、基本轨根端设置3对位移观测桩，用于观测尖轨、基本轨位移。
图3.10.14—4 调节器位移观测桩布置
位移观测桩必须预先埋设牢固，桥上位移观测桩应设置在固定端（调节器设置位移观测桩除外），内侧应距线路中心不小于3.1m。在轨条就位或轨条拉伸到位后，应立即进行标记。标记应明显、耐久、可靠。
固定区位移量超过10 mm时，应及时上报工务段查明原因，及时处理。
第3.10.15条 无缝线路的锁定轨温必须准确、均匀，有下列情况之一者，必须做好放散或调整工作：
一、实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内。
二、锁定轨温不清楚或不准确。
三、跨区间、区间无缝线路相邻单元轨节之间的锁定轨温之差大于5℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温之差大于10℃；左右股钢轨锁定轨温之差，允许速度160km/h及以下线路大于5℃，允许速度160km/h以上线路大于3℃。
四、长轨节产生不正常的位移。
五、无缝道岔限位器顶死或两股尖轨相错量超过20mm。
六、夏季线路轨向严重不良，碎弯多。
七、通过测试，发现温度力分布严重不匀。
八、因处理线路故障或施工造成实际锁定轨温超出设计锁定轨温范围或位移超限。
九、低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。
十、某些线路因施工需要需提高或降低无缝线路的锁定轨温时。
第3.10.16条 在无缝线路地段进行基建、大修（线路、桥隧、路基）、变更无缝线路结构或部分拆除时，必须有经铁路局集团公司批准的设计文件和施工安全技术组织措施。
第十一节 护 轨
第3.11.1条 有砟桥上设置护轨时应符合下列要求：
一、既有线有砟桥上护轨，当位于新Ⅲ型混凝土桥枕地段时应采用与基本轨同类型或低一级的钢轨；当位于Ⅲ型混凝土桥枕地段时应采用比基本轨低一级的钢轨；当位于Ⅱ型混凝土桥枕地段时应采用比基本轨低一级或低二级的钢轨。新建或改建有砟桥上护轨应采用与基本轨同类型或低一级的钢轨。
二、护轨与基本轨头部间净距：在有砟桥上，其净距为500mm，允许误差为+10-5mm，当桥上设有调节器时，允许误差为±10mm。
三、护轨顶面不应高出基本轨顶面5mm，也不应低于25mm。
四、对既有护轨与基本轨头净距不满足要求的有砟桥面，应按附录六进行改造。桥上为Ⅱ型或Ⅲ型混凝土桥枕时，可采用增设外侧带有轨卡的通长铁垫板（Ⅲ型混凝土桥枕可在每隔一根桥枕上增设）的方法（自动闭塞区段铁垫板中间应设绝缘）对护轨进行改造；对Ⅱ型混凝土桥枕，也可采取在既有桥枕上打孔，采用新型扣板式扣件进行改造。桥上为木枕或Ⅰ型混凝土桥枕时，应更换为新Ⅲ型混凝土桥枕。
五、新建或改建桥梁，当为有砟桥面时，其护轨铺设应采用新Ⅲ型混凝土桥枕。
六、护轨应伸出桥台挡砟墙以外，直轨部分长度不应小于5m，然后弯曲交会于线路中心。弯轨部分沿线路中心线的长度不小于1.9m，梭头尖端超出台尾的长度不小于2.0m，其顶部应切成不陡于1:1的斜面并联结密贴，梭头尖端悬出轨枕的长度不得大于5mm，见图3.11.1。
图3.11.1 桥上护轨布置图
七、对既有有砟桥面，当护轨下组装通长铁垫板时，铁垫板下可设厚度不小于4mm的橡胶垫板，固定通长铁垫板的螺栓扭矩不应小于80 N·m，扣板螺栓的扭矩应为40～60 N·m。新型扣板式扣件螺栓扭矩应为30～50 N·m。
八、自动闭塞区间，护轨应安装绝缘装置。当桥上线路中心设有应答器时，护轨应在应答器处断开。
九、每股护轨接头安装4个螺栓，每端安装2个，螺母应安装在线路中心一侧，在调节器处应采用一端带长圆孔的夹板。
十、护轨爬行严重时，允许安装防爬器。
十一、调节器范围内护轨按设计办理。
十二、因其他因素影响，护轨不能按标准设置时，应经铁路局集团公司批准，按特殊情况处理。
第十二节 道口、防护栅栏
第3.12.1条 允许速度120 km/h及以上线路全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。新建、改建铁路原则上不设置平面交叉。既有铁路与道路的平面交叉应逐步改为立体交叉。设置或拓宽铁路道口、人行过道应当符合中国铁路总公司有关规定。
第3.12.2条 应按规定及时安排道口设备维修和大修，确保设备状态良好，防护设施齐全有效。凡基建、更新改造、大修通过道口，应对道口进行全面整修并达到标准要求。
第3.12.3条 道口、人行过道、平过道铺面宽度应与道路路面宽度相同。铺面铺砌应平整、稳固，材质及规格应符合设计要求。钢轨头部外侧50mm范围内，铺面应低于轨面5mm。护轨轮缘槽宽度，直线上应为70～100mm，曲线内股应为90～100mm；轮缘槽深度应为45～60mm。护轨两端做成喇叭口，距护轨端300mm处弯向线路中心，其终端距钢轨工作边应为150～180mm。
道口铺面范围内不得存在普通钢轨接头，不能避免时应将钢轨焊接。
第3.12.4条 在路堤地段道口的道路两侧应设置5根（困难情况下不少于2根）护桩，在路堑地段应设置护栏。城市市区可不设护桩或护栏。护桩或护栏宽度与道口铺面相同。第一个护桩距最外股钢轨2.5～3m，护桩间距为1.5m；地面以上护桩高度为0.85m。在路堑地段设置的护栏，地面以上高度为1m，其线路侧顶端距最外股钢轨2.5～3m。
人行过道线路两侧设置路障，路障设在距钢轨轨头外侧2.5～3m处，按0.8～1.0m间隔布设；路障桩高出地面0.85m，根部埋深0.7m。
第3.12.5条 在铁路线路上距道口、人行过道500～1000m处应设置鸣笛标（站内或站内道口、人行过道两端不设）。
第3.12.6条 有人看守道口在距最外股钢轨不小于3 m处设置栏杆或栏门。 栏杆位置以仰起后距接触网带电部分2m直径范围以外来确定。电气化铁路区段的道口，宜使用电动栏门。
第3.12.7条 有人看守道口两侧沿铁路方向各50m范围内路肩外设置高度不低于1.4m的防护栅栏。道口及道口两端各50m范围内的线路应保持排水系统良好，道床无翻浆，外观整洁。
第3.12.8条 有人看守道口应设置视频监控设备，视频监控设备应能对道路上车辆、行人及道口作业人员日常作业进行监视。监护道口宜设置视频监控设备。
第3.12.9条 防护栅栏应按照铁路线路防护栅栏通用参考图进行设置。不符合通用参考图要求的既有防护栅栏，应结合更新改造逐步进行改造。
第3.12.10条 防护栅栏应按规定及时安排维修和更新改造，确保栅栏防护功能有效、符合要求。
第十三节 标志、标记
第3.13.1条 线路标志及信号标志的式样应符合通用参考图的规定，并保持完整、位置正确、标志鲜明。标记设置应齐全、正确、清晰。
第3.13.2条 线路、信号标志设置的位置：
一、线路标志，在单线上顺计算公里方向设于线路左侧，在双线上各设于本线列车运行方向左侧。
二、信号标志，设在列车运行方向左侧（警冲标除外）。
三、线路、信号标志应设在其内侧距线路中心不小于3.1 m处（警冲标除外）。
四、警冲标，设在两会合线路线间距离为4 m的中间。线间距离不足4 m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离应按限界的加宽增加。
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